Устанавливаем коленчатый вал

Ремонтные вкладыши коленвала – подборка и установка + видео

В процессе эксплуатации двигателя постепенно происходит износ всех деталей, в том числе коренных и шатунных шеек, поэтому для восстановления их работоспособности используются ремонтные вкладыши коленвала.

Коренная шейка – часть подшипника, связывающего мотор и вал, является главной опорой коленвала. А шатунная шейка также является опорой, но уже для связи вала с шатунами.

Поэтому целостность этих деталей принципиально важна.

Для всех шатунных и коренных шеек коленчатого вала имеются свои ремонтные размеры (параметры, которые они могут принимать после шлифовки в процессе расточки коленвала), которые должны соответствовать размерам аналогичных вкладышей, используемых в качестве запасных частей. Оба вида вкладышей исполняют роль подшипников, в значительной степени улучшающих скольжение, поэтому при их износе должна осуществляться своевременная замена, сопровождаемая расточкой коленчатого вала.

Обратите внимание

Для большинства двигателей существует несколько ремонтных размеров вкладышей. Например, для классических ВАЗовских моделей таких размеров четыре. Соответственно, коленчатый вал может быть расточен четыре раза.

По сути, это обычная шлифовка поверхности трущихся деталей, чтобы сделать ее снова гладкой и пригодной к работе. Наружный размер вкладышей остается неизменным, а внутренний размер регулируется за счет увеличения их толщины.

После каждой замены вкладышей двигатель должен проработать не одну тысячу километров, если он будет исправно смазываться, т.е. другие системы не будут барахлить.

При ремонте двигателя очень часто возникает вопрос, как определить износ вкладышей коленвала и их следующий ремонтный размер (который они будут иметь после грядущей расточки). Как правило, для замеров применяется микрометр (измеряет линейные размеры), но можно с достаточной точностью вычислить это визуально. Сразу же оценивается возможность дальнейшей расточки коленчатого вала.

Замена требуется практически незамедлительно в том случае, когда провернуло вкладыши коленвала. Об этом вам скажет громкий стук механизма и постоянные попытки мотора глохнуть, иногда шейки клинит, тогда ехать дальше точно не получится.

Во всех других случаях необходимо проводить тщательный осмотр, и, если на шейках наблюдаются волнообразные канавки, которые можно почувствовать руками, коленчатый вал необходимо растачивать и устанавливать вкладыши соответствующего ремонтного размера.

Как поставить вкладыши на коленвал – порядок действий

В большинстве случаев замена вкладышей производится на СТО, однако при желании любой водитель, имеющий навыки ремонта и умеющий пользоваться инструментом, вполне может попытаться осуществить эту операцию самостоятельно. Для этого нужно последовательно сделать такие действия:

Первым делом важно проверить зазор между вкладышем и коленвалом. Для этого калиброванная пластмассовая проволока располагается на нужной шейке. После этого устанавливается крышка с вкладышем и затягивается с необходимым усилием (примерно 51 Н·м (Ньютон на метр), измерить эту величину можно, затягивая обследуемый узел динамометрическим ключом). После снятия крышки зазор определяется по степени сплющивания проволоки. Для оценки этого параметра существует номинальный зазор для каждой марки авто, и если проволока свидетельствует о том, что зазор больше, то потребуется ремонтный вкладыш.

После проверки зазоров на всех шатунных шейках необходимо снять шатуны, демонтировать коленчатый вал и отправить его в расточку. Шлифовка проводится на специальном станке (центростремителе), который есть, конечно, не у каждого. Поэтому лучше это делать у мастера. После проведения расточки нужно выполнить подбор вкладышей коленвала, тут опять поможет микрометр и дальнейшая примерка с замером зазора.

Когда размер вкладышей окончательно подобран, производится установка коленчатого вала в обратном порядке. Его элементы необходимо расположить на свои посадочные места и закрутить крышки коренных подшипников.

Далее нужно решить вопрос, как поставить вкладыши на коленвал, и установить шатуны на свои места. Для этого они смазываются моторным маслом, их крышки закручиваются, так что непосредственная установка занимает минимум времени, не говоря о подготовке. Сборку коленчатого вала важно проводить с тем же сцеплением и маховиком, установленным в двигателе до ремонта.

Надо помнить, что коленчатый вал является одной из дорогих деталей в любом автомобиле. Кроме того, на него приходится самая большая нагрузка. Поэтому необходимо принимать все меры, чтобы продлить срок его эксплуатации.

В этом вопросе своевременная расточка коленвала играет решающую роль. После этой процедуры все шейки становятся идеально гладкими и готовыми к дальнейшей работе.

Именно этот фактор и определяет качество проведенного капитального ремонта.

Как устроен коленчатый вал?

Коленчатый вал или, как его называют опытные водители и автослесари, коленвал – важная функциональная деталь автомобильного двигателя, которая имеет строгую индивидуальную форму в зависимости от модели. В данной статье мы рассмотрим, что такое коленчатый вал двигателя, какие функции он выполняет и к чему приводит эксплуатация машины с неисправным валом.

Что такое коленвал?

Коленчатый вал – это механическая деталь автомобильного двигателя, которая является промежуточным звеном-преобразователем тепловой энергии сгораемого топлива в механическую энергию вращения колёс.

По внешнему виду он представляет собой вал из стального сплава со множеством шатунных шеек, которые между собой соединены коленной шейкой. Число шеек-колен соответствует числу цилиндров в двигателе, их расположению, форме. Шейки соединены с поршнями через шатуны, которые, двигаясь возвратно-поступательно, приводят вал в движение.

Если в коленчатом вале шатунные шейки находятся с двух сторон от коленной шейки, он называется полноопорным. Если же они расположены только с одной стороны – неполноопорным.

Коленвал производится из углеродистой или легированной стали с повышенной износостойкостью (для спорткаров, люкс-моделей и автомобилей с повышенной мощностью) или модифицированного чугуна (для стандартных серийных моделей) с помощью литья или прессования. Для легирования стали применяются молибден, хром и иные металлы, существенное увеличивающие прочность сплава.

В большинстве двигателей коленчатый вал располагается в нижней части, над картером, в оппозитных – выше, по центру мотора.

Для чего нужен коленчатый вал?

Двигатели внутреннего сгорания работают за счёт функционирования поршневого блока. Его принцип действия заключается в следующем:

• во время сгорания топливной смеси в цилиндре воздух расширяется с создаёт давление;
• под действие давления поршень выталкивается, совершая поступательное движение;
• благодаря соединению с шатунными шейками поступательное движение превращается во вращательное;
• энергия вращения, переданная на коленчатый вал, передаётся колёсам автомобиля, и он приводится в движение.

Таким образом, коленвал – это преобразователь одного вида механического движения в другой. Как известно, поршни в ДВС двигаются несимметрично. В то время, как одни из них совершают поступательные движения (выталкиваются из цилиндра), другие – возвратное (затягиваются обратно).

Конструкция коленчатых валов разрабатывается с предельной точностью, поэтому во время работы все цилиндры сохраняют общее вращение вала. Поэтому коленца имеют разные оси вращения.

Рабочие компоненты коленвала:

• Коренная шейка – валовая опора, которая служит осью вращения самого вала. Она лежит в подшипнике, который встроен в картер.
• Шатунные шейки – опоры, связанные с поршневыми шатунами. Во время работы они смещаются относительно оси вала по круговой траектории.
• Щёки – вспомогательные детали, связывающие шатунные и коренные шейки. Они также предотвращают разрушение вала из-за резонансной нагрузки.
• Хвостовик – задняя часть, соединённая с шестерной отбора или маховиком для передачи мощности на движение.
• Носок – передняя часть вала, которая посредством шкива или зубчатого колеса передаёт мощность приводу газораспределительного блока и других вспомогательных механизмов.
• Противовесы – детали, необходимые для распределения нагрузки и уравновешивания массы шатунов и поршней.

Для уплотнения носка и хвостовика используются защитные сальники. Это предотвращает просачивание масла в местах выхода частей маховика за границы блока цилиндров. Вращательное движение обеспечивается тонкими стальными подшипниками скольжения. Чтобы ось вращения вала не смещалась, на одну из коренных шеек ставится упорный подшипник.

Во время работы самые большие напряжения концентрируются в месте соединения шеек и щёк. Для разгрузки его делают с галтелью – полукруглым переходом с промежуточным технологическим поясом. По причине экстремальных нагрузок в месте перехода щёк в шейки в своё время производители отказались от составных коленвалов, детали которых соединялись крепежом.

Для чего нужен датчик коленвала?

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) используется в автомобилях, которые оборудованы системами электронного управления мотором. Поскольку вращение вала сказывается на работе многих функциональных блоков и систем, своевременная подача топлива в цилиндры ДВС может улучшить ездовые характеристики.

Датчик коленвала как раз отвечает за синхронизацию рабочих процессов. В различных моделях автомобилей его использование улучшает синхронизацию зажигания или топливных форсунок. Прибор передаёт на электронный блок управления данные о положении коленвала, направлении и частоте вращения.

Встречаются датчики следующих видов:

• Магнитные (индуктивного типа). Сигнал на ЭБУ формируется в момент прохождения синхронизационной метки через магнитное поле, которое формируется вокруг датчика. Система не требует отдельного питания, и может параллельно работать как датчик скорости.
• Датчики Холла (работают на эффекте Холла). Ток в приборе начинает движение при приближении изменяющегося магнитного поля. Перекрытие магнитного поля реализуется специальным синхронизирующим диском, зубья которого взаимодействуют с магнитным полем ДПКВ. Дополнительная функция – датчик распределения зажигания.
• Оптические. В данном случае для синхронизации также используется зубчатый диск. Он перекрывает оптический поток, проходящий между приёмником и светодиодом. Приёмник фиксирует прерывания светового потока и передаёт в электронный блок управления импульс напряжения, соответствующий параметрам вращения вала.

Датчик коленвала устанавливается внутри корпуса двигателя, как и прочие датчики управления. Для его встраивания используется специальный кронштейн, расположенный возле приводного шкива генератора. Внешне он отличается от датчиков другого назначения наличием проводка длиной 55-70 см с особым разъёмом, который соединяет устройство с системой электронного управления.

Коленчатый вал

Коленчатый вал — чугунный, литой, трехопор-ный. Предусмотрена возможность перешлифовки шеек коленчатого вала при ремонте с уменьшением диа­метра на 0,25; 0,5; 0,75; и 1 мм.

Осевое перемещение коленчатого вала ограниче­но двумя упорными сталеалюминиевыми полуколь­цами. Они вставляются в гнезда блока цилиндров по обе стороны среднего коренного подшипника. Полу­кольца изготавливают двух размеров — нормального и увеличенного по толщине на 0,127 мм.

Вкладыши подшипников коленчатого вала — тон­костенные, сталеалюминиевые. Вкладыши коренных подшипников с канавкой на внутренней поверхно­сти. Шатунные вкладыши —- без канавки.

Ремонтные вкладыши изготавливают увеличен-

ной толщины под шейки коленчатого вала, умень­шенные на 0,25; 0,5; 0,75 и 1 мм.

Маховик — чугунный, литой, с напрессованным стальным зубчатым ободом для пуска двигателя стар­тером. Маховик центрируется цилиндрическим вы­ступом на фланце коленчатого вала и фиксируется в определенном положении установочной втулкой.

Уравновешивающие валы установлены в блоке ци­линдров на двух шариковых подшипниках и приво­дятся во вращение от шестерни коленчатого вала.

Важно

Уравновешивающие валы, а также коленчатый вал, маховик и шкив коленчатого вала подвергаются ин­дивидуальной динамической балансировке для по­лучения у каждой из этих деталей остаточного дис­баланса определенной величины. Все эти детали взаи­мозаменяемы.

Проверка технического состояния и ремонт

Коленчатый вал. Осмотрите коленчатый вал. Тре­щины в любом месте коленчатого вала не допуска­ются. На поверхностях, сопрягаемых с рабочими кромками сальников, не допускаются царапины, за­боины и риски.

Установите коленчатый вал крайними коренны­ми шейками на две призмы (рис. 2-40) и проверьте индикатором биение:

средней коренной шейки и посадочной поверх­ности под ведущую шестерню масляного насоса (не более 0,03 мм);

посадочной поверхности под маховик (не более 0,04 мм);

посадочных поверхностей под шкивы, шестерню и поверхностей, сопрягающихся с сальниками (не более 0,05 мм).

Шейки следует шлифовать, если после установки но­вых вкладышей зазор в какой-либо коренной опоре пре­вышает 0,11 мм и в шатунном подшипнике 0,10 мм, а также, если овальность коренных и шатунных шеек дос­тигла 0,03 мм или на них появились задиры и риски.

Шлифуйте шейки с уменьшением диаметра до ближай­шего ремонтного размера (см. рис. 2-39). Расстояние между осями шатунных и коренных шеек должно составлять в пределах 35,45-35,53 мм. При шлифовании выдерживай­те размеры галтелей шеек, которые указаны на рис. 2-39 для нормальных размеров коленчатого вала.

Овальность и конусность коренных и шатунных шеек после шли­фования должна быть не более 0,005 мм.

Совет

Смещение осей шатунных щеек от плоскости, про­ходящей через оси шатунных и коренных шеек, по­сле шлифования должно быть в пределах +0,35 мм (см. рис. 2-40). Для проверки установите вал крайни­ми коренными шейками на призмы и выставьте вал так, чтобы ось шатунной шейки первого цилиндра находилась в горизонтальной плоскости, проходя­щей через оси коренных шеек

Затем индикатором проверьте смещение в верти­кальном направлении шатунной шейки 2-го цилин­дра относительно шатунной шейки 1-го цилиндра.

Прошлифовав шейки, отполируйте их с помо­щью алмазной пасты или пасты ГОИ.

После шлифования и последующей доводки ше-

ек удалите заглушки масляных каналов, а затем об­работайте гнезда заглушек фрезой А.94016/10, наде­той на шпиндель А.94016. Тщательно промойте ко­ленчатый вал и его каналы для удаления остатков абразива и продуйте сжатым воздухом. Оправкой А. 86-ОЮ запрессуйте новые заглушки, предварительно сма­зав герметиком УГ-6 гнезда заглушек. Зачеканьте ка­ждую заглушку в трех точках кернером.

На первой щеке коленчатого вала маркируйте ве­личину уменьшения коренных и шатунных шеек (на­пример, К 0,25; Ш 0,50).

Вкладыши. На вкладышах нельзя производить ни­каких подгоночных операций. При задирах, рисках, или отслоениях замените вкладыши новыми.

Зазор между вкладышами и шейками коленчатого вала проверяют расчетом (промерив детали). Удобно для про­верки зазора пользоваться калиброванной пластмассовой проволокой. В этом случае метод проверки следующий:

тщательно очистите рабочие поверхности вклады­шей, соответствующей шейки и положите отрезок пластмассовой проволоки на ее поверхность;

установите на шейке шатун с крышкой или крыш­ку коренного подшипника (в зависимости от вида проверяемой шейки) и затяните гайки или болты ;

Обратите внимание

снимите крышку и по нанесенной на упаковке шкале (по ширине сплющенной проволоки) опреде­лите величину зазора.

Номинальный расчетный зазор составляет 0,02-0,07 мм для шатунных и 0,026-0,073 мм для корен­ных шеек. Если зазор меньше предельного (0,1 мм для шатунных и 0,11 мм для коренных шеек) — можно снова использовать эти вкладыши.

При зазорах больше предельного замените вкла­дыши новыми.

Если шейки коленчатого вала изношены и шли­фуются до ремонтного размера, то вкладыши заме­няют ремонтными (увеличенной толщины).

Упорные полукольца. Так же, как и на вклады­шах, на полукольцах нельзя производить никаких подгоночных операций. При задирах, рисках или от­слоениях заменяйте полукольца новыми.

Полукольца заменяют, если осевой зазор колен­чатого вала превышает максимально допустимый —0,35 мм.

Новые полукольца подбирают номинальной тол­щины или увеличенной на 0,127 мм, чтобы полу­чить осевой зазор в пределах 0,06-0,26 мм.

Осевой зазор коленчатого вала проверяется с по­мощью индикатора, как описано в главе 2.3.

Маховик. Проверьте состояние зубчатого венца и в случае повреждения зубьев — замените маховик. Если маховик на поверхности 3 имеет цвета побе­жалости, необходимо проверить натяг обода на махови­ке. Обод не должен проворачиваться при приложении крутящего момента 590 Н • м (60 кгс • м) или сдвигать­ся в осевом направлении под усилием 3,9 кН (400 кгс).

На поверхности 1 маховика, прилегающей к фланцу коленчатого вала, и на поверхности 3 под ведомый диск сцепления не допускаются царапины и задиры. Допуск неплоскостности поверхности 3 — 0,05 мм.

Царапины и задиры на поверхности 3 удалите про­точкой, снимая слой металла толщиной не более 1 мм. При этом проточите и поверхность 2, не затрагивая зубчатый обод и выдерживая размер 0,5+0,1 мм.

При проточке необходимо обеспечить параллельность по­верхностей 2 и 3 относительно поверхности 1. Допуск непараллельности не более 0,1 мм.

Установите маховик на оправку, центрируя его по посадочному отверстию с упором на поверхность 1, и проверьте биение плоскостей 2 и 3. В местах, указанных стрелками на рис. 2-42, индикатор не дол­жен показывать биений, превышающих 0,1 мм.

Важно

Уравновешивающие валы и шестерни. Уравнове­шивающий вал для замены изношенных подшипни­ков демонтируйте в следующем порядке:

снимите упорное полукольцо 1 , от­вернув болты крепления;

с помощью технологического стержня выпрессуйте вал до выхода переднего подшипника 2 из гнезда блока цилиндров;

снимите

Сборка коленчатого вала с маховиком и сцеплением и установка его в блок цилиндров

При установке маховика гайки крепления его должны быть затянуты равномерно с усилием 7,6—8,3 кГм.

Биение плоскости трения маховика — не более 0,15 мм на радиусе 165 мм.

Если биение превышает 0,15 мм, узел необходимо раскомплектовать.

Подшипник направляющего конца ведущего вала коробки передач должен быть заполнен смазкой УТВ 1-13 и установлен в гнезде коленчатого вала при помощи специальной оправки.

При установке сцепления должно быть обеспечено совпадение оси ведомого диска с осью коленчатого вала. Болты крепления кожуха сцепления к маховику должны быть равномерно затянуть в порядке, указанном на рис. 1.

Момент затяжки болтов должен быть в пределах 2—3 кГм.

Коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением должен быть подвергнут динамической балансировке.

Перед балансировкой проверить свободу и легкость вращения диска путем выключения сцепления и перемещения оттяжных рычагов на 11,7 мм. При этом размер от рабочей поверхности маховика до верхних головок оттяжных рычагов должен быть в пределах 53—54,5 мм. При отсутствии свободного вращения диска, а также при отступлении в размере узел необходимо раскомплектовать.

Перед балансировкой внутренние полости коленчатого вала заполнить веретенным маслом, на шатунные шейки надеть балансировочный груз весом 2237 г на каждую шатунную шейку. Допустимый дисбаланс — 70 гсм.

Устранение дисбаланса производить высверливанием металла на наружном диаметре маховика сверлом диаметром 8 мм на глубину не более 10 мм, выдерживая расстояние между сверлениями не менее 11 мм. Балансировку производить при начальном дисбалансе не более 180 гсм.

При большем дисбалансе узел необходимо раскомплектовать.

Совет

Перед установкой коленчатого вала в блок цилиндров все сопрягаемые поверхности должны быть тщательно протерты.

Масляные каналы коленчатого вала и блока должны быть продуты сжатым воздухом.

Вкладыши коренных подшипников должны быть смазаны маслом для двигателя.

Размер вкладышей коренных подшипников должен соответствовать размеру коренных шеек коленчатого вала.

Момент затяжки гаек шпилек крепления крышек коренных подшипников должен соответствовать 11—12 кГм.

Осевой зазор коленчатого вала, замеренный между передней шайбой упорного подшипника и стальной упорной шайбой, должен находиться в пределах 0,075—0,175 мм.

Осевой зазор регулируют подбором задней шайбы упорного подшипника.

Номинальные и ремонтные размеры передней и задней шайб упорного подшипника приведены в табл. 1.

Номинальный и ремонтные размерыпередней и задней шайб упорного подшипника Размер Толщинапередней шайбы, мм Толщиназаднейшайбы, мм Номинал 2,35-2,45 2,45-2,50 1-й ремонт ― 2,65-2,70 2-й ремонт ― 2,85-2,90

При окончательно затянутых коренных подшипниках коленчатый вал должен свободно поворачиваться за маховик от руки.

При ремонте дизельного двигателя наиболее ответственной сборочной операцией является установка коленчатого вала в блок цилиндров. Рабочий, выполняющий эту операцию, Должен уметь правильно подбирать вкладыши по диаметру шеек коленчатого вала и равномерно затягивать гайки крепления коренных подшипников с определенным усилием.

Как известно, вкладыши коренных и шатунных подшипников двигателей Д-35, Д-36 и Д-54 являются тонкостенными и взаимозаменяемыми. При затяжке они копируют форму гнезд блока и шатунов. Вкладыши, зажатые в гнездах неправильной формы (овальность и конусность), имеют неодинаковый масляный зазор в разных точках.

Если масляный зазор в подшипнике ниже минимального хотя бы в одном каком-либо направлении, то может произойти задир вкладышей и шеек коленчатого вала.

Следовательно, в таком случае нельзя пользоваться взаимозаменяемыми вкладышами. Нельзя также устанавливать взаимозаменяемые вкладыши в блок, у которого нарушена соосность гнезд.

Несоосность гнезд (а следовательно, и вкладышей) вызывает поломку вала.

Обратите внимание

К значительному искажению формы гнезд и нарушению посадки вкладышей приводит обезличивание крышек коренных подшипников, а также спиливание их плоскостей разъема.

Гнезда под вкладыши коренных подшипников следует проверить сразу же после разборки двигателя и мойки блока. При этом сначала проверяют правильность размещения на блоке крышек коренных подшипников и наличие на них меток.

Помимо меток, проверяют на ощупь совпадение внутренних поверхностей гнезд блока и крышек коренных подшипников у плоскостей разъема. Ощутимое несовпадение внутренних поверхностей гнезд и крышек указывает на обезличивание или перевертывание крышек.

Крышки коренных подшипников не должны перемещаться в блоке в поперечном направлении. Посадка крышек должна быть: для двигателей Д-35 и Д-36 с натягом от 0 до 0,04 мм; для двигателя Д-54 с натягом от 0 до 0,105 мм; для двигателя КДМ-46 с зазором от 0,06 до 0,15 мм.

После предварительной проверки снимают крышки коренных подшипников с блока и осматривают их, чтобы определить, не спилены ли плоскости разъема. Признаком спиливания крышек является наличие на их плоскостях разъема следов напильника.

Кроме того, спиливание плоскостей разъема крышек можно обнаружить штангенглуби-номером или микрометрическим глубиномером с закругленной (сферической) измерительной поверхностью.

Для этой же цели можно использовать специальный шаблон, основание которого опирают на плоскость разъема, а срезанный с боков полудиск прижимают к внутренней поверхности крышки. Если основание глубиномера или шаблона не касается плоскостей разъема, то это указывает на спиливание крышек.

Для точного определения величины спиливания плоскостей разъема крышек, а также для контроля диаметра и правильности формы гнезд под вкладыши коренных подшипников собирают блок с крышками. При этом усилие затяжки гаек крепления коренных подшипников должно быть в пределах: для двигателей Д-35 и Д-36 — 22—26 кгм; для двигателя Д-54 — 40—50 кгм.

Важно

При отсутствии динамометрического ключа гайки следует затягивать полным усилием рук (без рывка), приложенным к трубчатому удлинителю торцового ключа длиной: для двигателей Д-35 и Д-36 — 500 мм; для двигателя Д-54 — 800 мм и для двигателя КДМ-46 — 700 мм.

Для удобства измерения диаметра гнезд под вкладыши сначала ставят на блок три крышки коренных подшипников, а затем — остальные две. Диаметр гнезд измеряют индикаторным нутромером, предварительно установленным на соответствующий номинальный размер.

Измерение ведут в вертикальной и горизонтальной плоскостях на расстоянии 10 мм от переднего и заднего краев гнезд, а также в средней их части.

В сомнительных случаях проверяют усилие затяжки гаек, осматривают, не попала ли стружка или грязь на плоскости разъема крышек коренных подшипников и гнезд блока, и снова измеряют диаметр гнезд.

После измерения диаметра и определения овальности и конусности проверяют соосность гнезд, не снимая крышек коренных подшипников. Простейшим приспособлением для контроля соосности гнезд блока является шлифованная оправка диаметром от 50 до 60 мм (рис. 1). Овальность, конусность и биение оправки не должны превышать 0,01 мм.

Рис. 1. Оправка для контроля соосности гнезд блоков цилиндров под вкладыши коренных подшипников.

Соосность гнезд сначала проверяют в том же положении блока, при котором велся контроль их диаметра (нижняя плоскость блока направлена кверху), затем (в сомнительном случае) блок укладывают на боковую поверхность.

В каждом из этих положений блока измеряют щупом зазоры между гнездами и оправкой. При измерении зазора оправка должна лежать на гнездах без перекоса и не доходить до плоскостей разъема крышек коренных подшипников при горизонтальном положении блока.

Совет

Наличие зазоров фактически указывает не на отклонение гнезд от соосности, а на относительное их смещение.

Если отклонения гнезд выше указанных величин, блоки подлежат ремонту или выбраковке.

Коленчатый вал со взаимозаменяемыми вкладышами нужно устанавливать в блок цилиндра двигателей Д-35, Д-36 и Д-54 в следующем порядке.

Прежде всего комплектуют блок с коленчатым валом и вкладышами одного размера. Размеры вкладышей и коленчатых валов приведены в таблицах 1, 2, 3 и 4.

После комплектования деталей снимают крышки коренных подшипников и осматривают сопрягаемые поверхности крышек и блока.

Рис. 2. Подвеска для крышек коренных подшипников, замковых шайб

При необходимости вторично зачищают детали. Особое внимание обращают на края масляных каналов шеек коленчатого вала. Острые кромки на краях масляных каналов срезают антифрикционный сплав с вкладышей и выводят их из строя.

Поэтому при наличии острых кромок снимают фаски и полируют края масляных каналов тонкой абразивной бумагой. Затем промывают коленчатый вал. Особенно тщательно промывают и продувают масляные каналы коленчатого вала и блока.

Для прочистки масляных каналов применяют стальные и щетинные ерши.

Полости шатунных шеек коленчатого вала для центробежной очистки масла очищают медными чистиками.

Обратите внимание

Перед мойкой из масляных каналов коленчатого вала и блока вынимают заглушки, предохраняющие их от загрязнения. В целях лучшей очистки масляных каналов желательно удалять резьбовые пробки из щек коленчатого вала с противовесами двигателя Д-35. Для этого зачищают рас-керненные места пробок, просверливают в пробках сквозные отверстия и вывертывают их трехгранным экстрактором.

После мойки коленчатого вала двигателя Д-35 отверстия в щеках закрывают новыми пробками. Пробки нарезают из прутка. Резьбовой конец прутка ввертывают в отверстие щеки до упора и обрезают его ножовкой. Для предупреждения от отвертывания края ввернутой пробки раскерни-вают.

При мойке в качестве обтирочного материала применяют салфетку (полотенце) с подшитыми краями, не оставляющую волокон на поверхностях деталей.

Окончательно вкладыши промывают в бензине (без применения обтирочного материала).

В целях проверки правильности комплектования деталей измеряют диаметры шеек коленчатого вала и толщину вкладышей (см. размеры деталей в таблицах 1,2,3 и 4). Для измерения толщины вкладышей применяют‘микрометр 0—25 мм со сферической пяткой.

Зазор между торцами вкладышей заднего коренного подшипника и буртами пятой коренной шейки коленчатого вала (осевой разбег коленчатого вала) должен быть в пределах: для двигателя Д-54—0,15—0,30 мм; для двигателя Д-35 раннего выпуска — 0,085—0,255 мм; для двигателей Д-35 и Д-36 последних выпусков — 0,15—0,30 мм.

Для предварительной проверки зазора на заднюю шейку коленчатого вала накладывают вкладыши и упирают их в передний торец. В образовавшийся промежуток между торцом вкладыша и задним буртом шейки вставляют щуп и определяют зазор.

После подготовки блок устанавливают в перевернутом положении на устойчивую подставку или специальную тележку. Затем верхние вкладыши (с отверстиями для прохождения масла) вставляют в гнезда блока, а нижние (без отверстий) — в крышки. При этом фиксирующие выступы вкладышей должны войти в соответствующие пазы гнезд.

В случае зависания вкладышей допускается зачистка заусениц на фиксирующих выступах и вокруг них. Вкладыши должны плотно прилегать к гнездам блока и крышек.

Важно

Нельзя устанавливать в блок вкладыши иного размера, чем шейки коленчатого вала, а также спиливать плоскости разъема крышек, шабрить вкладыши и подкладывать под их тыльную поверхность прокладки, что может вызвать задиры вкладышей и шеек коленчатого вала, проворачивание вкладышей и даже излом коленчатого вала.

Рис. 3. Расположение номеров на деталях блока цилиндров двигателя Д-54. ,

Установленные вкладыши смазывают чистым дизельным маслом и укладывают коленчатый вал в блок. Затем устанавливают на свои места крышки в сборе с вкладышами. На шпильки коренных подшипников надевают замковые шайбы и навертывают гайки. Гайки затягивают равномерно в 2—3 приема, начиная от среднего подшипника и кончая крайними (рис. 3) в таком порядке: 3—33, 2—22, 4—44, 1—11 и 5—55.

После затяжки всех гаек проверяют правильность сборки блока прокручиванием коленчатого вала. При этом вал должен вращаться от усилия руки, приложенного к болту крепления маховика.

В случае очень тугого вращения коленчатого вала ударяют по торцам коленчатого вала или крышки установочного коренного подшипника, подставляя деревянную или медную подкладку.

Если вал вращается все-таки туго или, наоборот, слишком свободно, необходимо проверить правильность подбора вкладышей, а также величину разбега коленчатого вала. Для контроля вкладыши зажимают в гнездах блока без коленчатого вала. Внутренний диаметр вкладышей измеряют индикаторным нутромером.

Рис. 4. Схема последовательности затяжки гаек крепления коренных подшипников двигателя КДМ-46.

Масляные зазоры в коренных подшипниках должны быть в следующих пределах: – для двигателей Д-35 и Д-36 — 0,054—0,118 мм » » Д-54 – 0,090—0,151 »

Овальность внутренней поверхности подшипников не должна превышать 0,05 мм, а конусность — 0,04 мм.

Совет

Относительное смещение коренных подшипников, зажатых в гнездах блока, не должно превышать 0,05 мм для смежных подшипников и 0,07 мм на всей длине.

Относительное смещение не должно превышать величины масляного зазора.

Таким же порядком устанавливают коленчатый вал в подшипники двигателя КДМ-46, растачиваемые в блоке.

Гайки крепления крышек коренных подшипников двигателя КДМ-46 затягивают за 2—3 приема торцовым ключом с трубчатым удлинителем длиной 700 мм. Последовательность затяжки гаек показана на рисунке 4.

После затяжки всех подшипников коленчатый вал должен проворачиваться рукой за рычаг в 300 мм.

Масляный зазор в коренных подшипниках должен быть в пределах 0,050—0,110 мм.

Реклама:

Читать далее: Ремонт механизмов системы смазки

– Опыт ремонта тракторов

Главная → Справочник → Статьи → Форум

Как поставить коленвал

ГлавнаяВаз 2110Как поставить коленвал

Независимо от того, какой двигатель установлен на ВАЗ 2109, состав механизма ГРМ остается таким же. Правда, есть различие в шкивах привода генератора. На инжекторном двигателе установлен широкий многоручейковый ремень, а на карбюраторном клиновидный.

Но эти детали не относятся к ГРМ, так как на функции газораспределения никак не влияют. На шкиве имеются зубья, которые необходимы для работы датчика оборотов двигателя.

Чтобы снять ремень и правильно одеть его, нужно всего лишь соблюдать определенную последовательность действий.

Снятие ремня ГРМ

Итак, сначала открываем капот и отключаем минусовую клемму с аккумулятора. В процессе работы придется двигать генератор, можно нечаянно задеть его выводы и замкнуть на массу. После поднимаем правую сторону автомобиля на домкрате и снимаем колесо.

Без снятия колеса не получится снять ремень ГРМ. С правой стороны уберите защиту, она крепится саморезами к кузову. Сразу поставьте коленчатый вал по метке, которая находится на маховике. Увидеть ее можно, сняв резиновую заглушку на блоке сцепления.

Теперь ослабьте гайку крепления генератора и подтяните его ближе к двигателю, чтобы проще было снять ремень генератора. Когда ослабили его, можно снять и посмотреть, есть ли на нем трещины и повреждения. Если таковые имеются, то лучше всего заменить его. Неважно, многоручейковый ремень у вас стоит, либо же клиновидный. А вот теперь самое сложное – снятие шкива с коленчатого вала.

На карбюраторных двигателях установлены шкивы, в которых имеются длинные окна. В них можно поставить зубило или гаечный ключ, чтобы упереть в блок двигателя. А торцовым ключом на 19 открутить болт.

А вот на инжекторных посложнее, так как нет таких окошек. Придется снимать резиновую заглушку на блоке сцепления. В смотровое окно установить зубило или большую плоскую отвертку, упереть ее в зубья венца.

Когда сняли шкив, можно приступать и к снятию ремня. Для этого ослабьте натяжной ролик, снимите ремень со шкива на распределительном валу, а затем на коленчатом. Все, теперь, когда вы избавились от него, можно приступать к установке. Старайтесь менять помпу, ролик и ремень ГРМ вместе.

Установка ремня ГРМ

Для начала необходимо выставить коленчатый и распределительный валы по меткам. Как уже говорилось, коленчатый вал выставляется по метке, находящейся на маховике. Сняв заглушку, вы увидите металлическую планку с вырезом. Этот вырез должен совпасть с чертой на корпусе маховика.

После приступаем к распределительному валу. На двигателе, со стороны салона, находится планка. А на шкиве есть метка, которая должна четко совпасть с этой планкой на двигателе. Заодно оцените состояние шкивов, нет ли на них выработки. Если имеется чрезмерный износ, то необходимо их заменить.

Берем новый ролик, устанавливаем и наживляем гайку. Теперь одеваем новый ремень. Сначала на шкив коленвала, а потом, слегка натягивая, на шкив распределительного вала. Также одеваем на помпу и ролик.

Обратите внимание

Когда поставили ремень, специальным ключом натягиваем его с помощью ролика. Оптимальная натяжка – это тогда, когда правая часть ремня с небольшим усилием поворачивается на 90 градусов.

Ремень натянут, на этом замена его окончена.

как поставить шпонку шкива коленвала ваз 2110

Здравствуйте. Хочу поделиться своими наблюдениями по поводу ремонта всем известной Ваз 2110. Хотя если быть точным двигателя 2112 v1. 5i 16v. Начнем с предыстории. Машинка ездила вполне прилично для своего 9тилетнего возраста.

Перед началом зимнего периода решил провести текущий ремонт. После осмотра было решено поменять шкив коленвала, помпу, убрать каталитический нейтрализатор и вместо него поставить прямую трубу. После замены всего вышеописанного, машина абсолютно перестала тянуть.

Симптомы были довольно странными: до 2000 оборотов машина разгонялась очень тупо, если сильно нажимать газ вообще упиралась и начинала глохнуть, после 2000, вроде, ничего особо не изменилось нормальная приемистость.

Если раскрутить движок до 3500 4000 тысяч и резко сбросить газ отчетливо слышно, что двигатель чихает в трубу.

Заводилась машина отлично, хорошо держала холостые (они немного упали с 860, до 800 оборотов), работала очень ровно. ЭБУ Январь 5.

1, с прошивкой J5D07T01 не возвращала никаких ошибок, судя по показаниям бортового компьютера основные датчики работали нормально, сильно увеличился расход воздуха. Естественно первым делом был проверен ремень ГРМ (хотя он в ремонте не участвовал, не снимался, не ослаблялся).

Распредвалы были выставлены по меткам, метка на маховике совпадала. Перекидывание ремня +- 1 зуб на распредвалах не дало никаких результатов.

Дальше началась череда полезных, но не имеющих к проблеме отношения действий: 1. Поменян топливный фильтр тонкой очистки, который около бака на днище. При его смене было выяснено, что не каждый фильтр подойдет, даже если модель машины совпадает может не совпасть шаг резьбы на трубке и гайке фильтра.

2. Поменяна сетка бензонасоса. Эти два пункта были связаны с низким давлением в топливной рампе (2. 7 атм. ).

После замены вышестоящих 2х пунктов, давление чуть увеличилось и в общем пришло в норму. Сетка бензонасоса действительно была насквозь забита чем-то похожим на отложение ржавчины. Давление повысилось, но приемистость не появилась.

Важно

Далее было решено разобраться со свечами, высоковольтными проводами и модулем зажигания. Собственно выкрутив свечи было решено остальное не проверять: свечи были сухими, сердечники покраснели, а наружняя поверхность контакта побелела. Таким образом можно было сделать вывод, что с искрой все нормально, из-за белого цвета возникло подозрение о плохом качестве смеси.

Следующим пунктом был бензин. На тот момент в баке был налит 95 бензин, на котором я ездил последние недели 2. Нареканий на топливо ранее не было никаких, но всеже решено было разбавить его 95ым с другой заправки.

Безрезультатно. Дошло дело до датчиков. Последовательное сдергивание проводов с каждого из датчиков и проверка Никаких результатов. В некоторых случаях машина становилась еще тупее, в некоторых изменений вообще не было.

Устав ломать голову машину загнали на диагностику результатов никаких. Сервисники сказали, что машина работает отлично, никаких нареканий, все датчики (кроме отключенного ДК) работают, давление в норме. Никаких проблем нет машина не тянет.

После перебора форума в поисках ответа наткнулись на нотацию, что шкив коленвала должен быть выставлен так, чтобы его 20тый зуб (считать от прорези, где нет зубов) смотрел на датчик положенияколенвала.

Посчитали зубы увидели, что шкив стоит на 15 зубу.

Ремонт и установка коленвала в автомобиле ВАЗ 2106 своими руками

Если ремонтировать коленвал своими руками, то можно значительно сэкономить на автосервисе. Поэтому стоит разобраться с его диагностикой, ремонтом и установкой. Если вовремя не выполнять ремонт, то может заклинить двигатель, а это чревато более серьезным ремонтом. Ниже приведены признаки, которые служат для определения неисправностей:

• при работающем моторе не гаснет лампочка контроля уровня масла, что говорит о снижении давления масла в системе;
• на средних и высоких оборотах слышится металлический стук в двигателе, который увеличивается с возрастанием количества оборотов;
• заклинивает двигатель.

Причиной первых двух неисправностей является выработка коренных и шатунных шеек. В этом случае увеличивается расстояние между шейкой и вкладышем, что приводит к понижению давления масла.

Если расстояние слишком большое, возможно биение вала, что является причиной металлических звуков в двигателе. Если заклинивает мотор, то коленвал лучше заменить.

Для диагностики исправности коленчатого вала его следует демонтировать и почистить.Лучше снимать деталь вместе с двигателем.

Снимаем деталь с ВАЗ 2106 для осмотра

После снятия нужно выполнить визуальный осмотр шеек и щек, по которому принимают решение о необходимости шлифовки или замены. Для осмотра не нужны специальные приборы, можно понять на ощупь.

Совет

Если обнаружены царапины и задиры на шейках, то деталь отдают на расточку. Расточку можно выполнять 4 раза. Каждая расточка увеличивает размеры вкладышей на 0,25 мм. После демонтажа коленвала нужно оценить размеры вкладышей, позволят ли они делать расточку.

Если шлифовка ни разу не выполнялась, то вкладыши имеют значок без каких-либо цифр.

Коренные подшипники на ВАЗ 2106

Если обнаружены трещины, то коленвал нужно заменить. Можно отдать на наварку, но обычно восстановленные детали выхаживают не более 50 тысяч километров. После расточки нужно отполировать шейки.

Затем шейки и коленчатый вал нужно промыть бензином. Также следует тщательно почистить масляные каналы, чтобы загрязнения не попали в подшипники. После промывки бензином нужно продуть масляные каналы с помощью сжатого воздуха.

Процесс установки коленчатого вала

Перед установкой коленвала на ВАЗ 2106 нужно вымыть, почистить и высушить блок цилиндров. И только после этого начитать процесс.

Инструменты

Для выполнения установки понадобятся следующие инструменты:

• набор ключей;
• набор отверток;
• микрометр;
• расходные материалы (вкладыши, сальники, полукольца);
• динамометрический ключ.

Набор инструментов для ремонта

Если на поверхности вкладышей обнаружены дефекты в виде царапин, задиров, следов износа, их необходимо заменить. Вкладыши нельзя подгонять. При дальнейшем использовании снятых вкладышей нужно проверить зазор между ними и коренными, а также шатунными шейками коленвала.

Для коренных допустимый размер — 0,15 мм, для шатунных — 0,10 мм. Если размеры превышают допустимые, вкладыши меняют на большей толщины после расточки шеек. Если правильно отшлифованы шейки и подобраны соответствующие вкладыши, то коленчатый вал должен свободно вращаться.

Сальники, обеспечивающие герметичность коленвала, меняются независимо от того, сколько они простояли. Полукольца, также как и вкладыши, нельзя подгонять. Если обнаружены задиры и царапины, полукольца меняют.

Их также меняют в случае, если осевой зазор коленвала больше максимально допустимого, который составляет 0,35 мм.

Подбор новых колец осуществляется согласно номинальной толщины или с толщиной, увеличенной на 0,127, чтобы осевой зазор находился в пределах 0,06-0,26 мм.

 Загрузка …

Этапы

Установка коленчатого вала на ВАЗ 2106 производится в следующей последовательности:

Сначала запрессовывается опорный подшипник первичного вала.

Далее надо установить новые вкладыши. Коренные вкладыши устанавливаются необходимого ремонтного размера. Шатунные одинакового размера, поэтому взаимозаменяемы. При установке нужно следить за тем, чтобы не перепутать вкладыши Шатунные вкладыши меньше коренных по диаметру и не имеют кольцевых канавок.

Затем нужно вмонтировать упорные полукольца в постель 5-го коренного подшипника. При этом канавки должны быть направлены к коленчатому валу. Полукольца подбираются согласно допускам.Замена изношенных деталей

Коренные и шатунные шейки нужно смазать моторным маслом.

Теперь коленвал следует уложить в блок.

По меткам устанавливаются крышки подшипников. Поверхность подшипников и шеек следует хорошо вытереть чистой ветошью. При установке крышек нужно следить, чтобы стрелки, нанесенные на них, были направлены вперед по силовому агрегату. Болты крепления нужно подмазать моторным маслом и затянуть с моментом 68-84 Нм.

Далее монтируются шатунные вкладыши и крепятся шатуны. Момент затягивания не должен превышать 54 Нм.

Проверяем вращение коленчатого вала, он должен вращаться свободно, легко без люфтов и заеданий.

Затем нужно установить задний сальник коленчатого вала.

Далее на блок устанавливается поддон картера двигателя.

При шлифовке в любом случае необходима замена переднего сальника. Его нужно устанавливать на блок вместе с крышкой.

Затянув переднюю крышку, можно устанавливать шкив коленвала.

Затем на силовой агрегат устанавливается промежуточный вал, детали ГРМ и ГБЦ.

Затем нужно отрегулировать натяжение цепи.

Далее устанавливаются метки на распредвале и коленвале.

Затем монтируются оставшиеся детали и узлы двигателя.

После установки ремня генератора необходимо отрегулировать его натяжение.

На последнем этапе устанавливается и регулируется зажигание.

При установке прокладок следует использовать герметик, чтобы обеспечить надежную герметизацию и исключить протекание рабочих жидкостей при дальнейшей эксплуатации автомобиля.

Таким образом, ремонт коленвала на ВАЗ 2106 может выполнить даже водитель с небольшим опытом ремонтных работ, при этом значительно можно сэкономить на услугах автосервиса.

Видео «Сборка двигателя классического автомобиля ВАЗ»

В этом видео демонтируется процедура сборки двигателя на вазовской классике, в том числе и установка коленвала.

Как повысить ресурс коленвала?

Коленчатый вал – одна из наиболее дорогих деталей двигателя. Поэтому естественно, что при замене коленчатого вала основной вопрос, который волнует покупателя, это “мне нужно чтоб коленвал ходил долго”.

Ежедневно к нам обращаются тысячи покупателей с самыми разными вопросами о коленчатых валах, но вопросы о ресурсе коленвалов, о причинах внезапных поломок, о межремонтном периоде являются наиболее важными. Сплошь и рядом встречается две ситуации:
Ситуация 1. Замена коленчатого вала производится через небольшие промежутки времени: 1-3 года.
Ситуация 2.

Коленчатый вал лопается почти сразу после установки в двигатель.
Поскольку эти ситуации встречаются очень часто, то многие люди даже начинают думать, что так и должно быть или это “плохой двигатель”.

Опираясь на очень большой опыт ремонта двигателей, установки коленчатых валов, технического сопровождения клиентов можем точно сказать: любой двигатель советской конструкции имеет высокие запасы прочности, коленчатые валы в таких двигателях могут и должны ходить десятилетиями. Тем не менее, сейчас мы наблюдаем, такую картину: «Комбайн Енисей, двигатель Д-442.

Только установили коленчатый вал, сразу оторвало носок» «Трактор Т-150, двигатель ЯМЗ-236, шлифовка через каждые 2 года» «КАМАЗ. Предыдущий коленвал лопнул, установили новый, снова лопнул». На основании нашего опыта мы подготовили это небольшое руководство, которое поможет вам грамотно решить проблему замены коленчатого вала, не сделав типичных ошибок. Итак, у вас вышел из строя коленвал.

Коленчатый вал никогда не работает сам по себе – он воспринимает нагрузки и преобразует движение. Если имеется любой коленчатый вал, который не имеет отклонений от чертежа (размеры, соосность и т.д.), то его ресурс практически полностью зависит от сопрягаемых деталей. Отсюда есть практический вывод:

Коленчатый вал крайне редко выходит из строя без причины. Что бы ни случилось с вашим коленчатым валом (лопнул, застучал, прилипли вкладыши, изнашивается очень быстро) в двигателе есть серьезная неисправность, которая привела к этой ситуации. Не удалив эту неисправность вы рискуете, что ситуация повторится с новым коленчатым валом. Исключения из этого правила бывают, но они очень (!) редки. Сами по себе могут ломаться коленчатые валы размеров Р4, Р5, Р6, которые накопили усталостные напряжения за долгий срок службы. Изредка встречаются заводские дефекты изготовления, например дефекты заготовки. Однако в этом случае брак сразу видно по характеру излома и такие дефекты действительно очень редки. Итак, мы знаем, что коленчатый вал вышел из строя, в двигателе имеется неисправность и надо срочно что-то решать с этой ситуацией, так как техника стоит. Тут необходимо задать вопрос мотористу:  «Что именно случилось?» Ниже приводим наиболее распространенные поломки и практические рекомендации.

1. Коленвал «лопнул».

Обратите внимание

Коленчатые валы лопаются по следующим причинам: наличие дефектов сопрягаемых деталей, накопление напряжений в детали, заводские дефекты изготовления (или шлифовки), отутствие балансировки двигателя. Разберем подробнее. 1. Дефекты сопрягаемых деталей. На долю дефектов сопрягаемых деталей приходится 90-95% лопнувших коленчатых валов.

Если коленвал лопнул, в первую очередь следует проверить сопрягаемые детали: блок, шатуны. Дефекты блока встречаются чаще всего и, как правило, являются причиной излома коренной шейки коленвала.

Если, например, блок имел отклонения по постелям коленчатого вала, то коленвал был установлен не по своей оси, работал в неприемлемых для себя условиях и в итоге лопнул. Однако, даже если вы уверены в своем блоке или он был новый,  то после того, как в нем сломался вал, блок все равно необходимо отвезти на дефектацию.

В процессе излома коленчатый вал бьет шейками по постелям блока. Блок в большинстве двигателей изготовлен из чугуна (реже аллюминия), эти материалы достаточно податливы к ударным нагрузкам. Воспринимая удар коленчатого вала, постели блока смещаются, нарушается ось установки коленчатого вала.

Если установить новый коленчатый вал в такой блок, то он, скорее всего, лопнет уж из-за дефекта блока, так как будет установлен, опять таки, не по оси. Дефекты шатунов также нередки. Наиболее часто они сказываются на шатунных шейках. Соответственно, если коленвал лопнул по шатунной шейке, то необходимо продефектовать уже не только блок, но и шатуны.

Шатуны могут быть перегреты, перекручены, может образоваться эллипс, иногда шатуны банально не подобраны по одной массе. Если шатуны перегрелись, то они однозначно подлежат выкидыванию, так как в этом случае меняется структура материала и шатуны теряют прочность. Другие дефекты шатунов также, как правило, не исправляются, детали заменяются на новые.

Связано это с тем, что многие дефекты шатунов естественным образом образуются в процессе эксплуатации от испытываемых шатуном нагрузок, так как шатун – одна из активно работающих деталей.

В случае излома коленчатого вала дефектовка блока и шатунов обязательна.

Дефекты вкладышей встречаются нечасто, но в последнее время есть и такие случаи. Связаны они в основном с использованием некачественных вкладышей.

Важно

Так, с оригинальными вкладышами ДЗВ (Димитровградский завод вкладышей) и Тамбовского ЗПС (Тамбовский завод подшипников скольжения) дефекты фактически не встречаются, в то время как при использовании разных подделок жалобы на вкладыши часты.

Проблема со вкладышами возможна и тогда, когда с целью экономии на турбированный двигатель устанавливают вкладыши схожего нетурбированного двигателя (например, на Д-245 устанавливают вкладыши для Д-240). 2. Накопление напряжений. Встречается далеко не так часто, как дефекты сопрягаемых деталей.

Такой усталостный излом имеет характерную картину: гладкое начало излома и контрастно рваное продолжение. Встречается усталостный излом у коленчатых валов размеров Р4-Р6. Как правило эти детали исправно работали в течение 15-20 лет и у моториста никогда не было к ним претензий.

Накопление напряжений – естественный процесс. Обычно усталостный излом происходит возле мест-накопителей напряжений: это масляные каналы, галтельные переходы.

 Даже если коленчатый вал лопнул из-за усталостных напряжений дефектовка блока и сопрягаемых деталей обязательна.

3. Двигатель не отбалансирован.

Выход коленчатого вала из строя в виду избыточных вибраций и неотбалансированности двигателя наиболее часто встречается в двигателях комбайновой техники (Д-442 (комбайн Нива-Эффект), СМД-31 (Дон-1500), ЯМЗ-238АК (Дон-1200), Д-260 (Полесье)). Также эта проблема характерна и для автомобильных V-образных 6-цилиндровых двигателей (ЯМЗ-236, ЯМЗ-236НЕ).

Наиболее часто происходит излом 1-й коренной шейки или излом носка коленчатого вала, что особенно характерно для коленвалов Д-442, ЯМЗ-238АК. Балансировка двигателя после капремонта требуется для всех двигателей независимо от назначения, но для вышеперечисленных двигателей балансировка двигателя в сборе жизненно необходима.

Наиболее эффективна балансировка двигателя при применении стробоскопического устройства.

4. Заводские дефекты изготовления. Для отечественных коленчатых валов встречаются очень редко. Это могут быть дефекты поковки либо дефекты литья, некоторые огрехи механической обработки, способствующие возникновению концентраторов напряжений.

Заводские дефекты изготовления заготовки будут видны на изломе.

Например, если в заготовке коленвала была литейная раковина, то естественно, ее будет видно.

Совет

То же самое относится к дефектам поковки – волосовинам, представляющим собой нарушение состояния металла в форме очень тонкой трещинки.

Волосовины могут быть различной длины, могут присутствовать снаружи или внутри. Иногда их называют микротрещинами.

2. Прокрутило вкладыши, вкладыши «прилипли».

Причины такой проблемы с вкладышами кроются в системе смазки. Здесь может быть много разных конкретных проблем, однако все они связаны с маслом.

Несвоевременная замена масла, проблемы с масляным насосом, фильтрующими элементами, регулировкой – все это может привести к масляному голоданию, попаданию сажи на рабочие поверхности, наволакиванию металла.

Отсюда вытекает правило:

Если прокрутило вкладыши или вкладыши прилипли к шейке коленвала, то кроме дефектовки коленвала и сопрягаемых деталей обязательно необходимо перебрать систему смазки двигателя.

 В большинстве случаев, коленчатый вал все же удается сохранить. Как правило, коленвал подлежит дефектовке, шлифовке на другой размер, возможно выпрямлению. В редких случаях коленчатый вал все же приобретает трещину и его приходится выкидывать. Также есть некоторые случаи, когда провернувший вкладыш повреждает шейку настолько, что шлифовка не помогает. Обязательна также дефектовка шатунов, ведь ввиду масляного голодания возможен их перегрев, а перегретые шатуны подлежат замене так как теряют свои прочностные свойства. Как и во всех случаях, необходима проверка блока.

3. Двигатель «прыгает».

Избыточные вибрации при работе двигателя имеют различные причины. Иногда они вызваны неравномерностью сгорания топлива по цилиндрам или вопросами к сцеплению.

Но все же, наиболее часто вибрация двигателя – это проблема балансировки двигателя в сборе.

Избыточная вибрация может проявляться только на каких-то конкретных оборотах двигателя или же присутствовать все время. Все зависит от прохождения точки резонанса. Не следует ждать, что что-либо приработается или «это пройдет». Если ситуацию оставить как есть, то есть высокий риск того, что коленчатый вал лопнет.

Поэтому, не дожидаясь этого, двигатель следует отбалансировать в сборе. Выше в этой статье мы уже писали про балансировку двигателя. Следует отметить, что кустарные методы балансировки (балансировка только коленвала с маховиком методом подбора) часто могут быть не эффективны и всегда следует предпочесть балансировку двигателя со стробоскопом.

В таком случае удается свести вибрации к 0.

4. Коленвал шлифуют через 1-2 года.

Слишком частая шлифовка коленчатого вала – это не норма и следует искать и устранять причину такого явления. Как правило, причина в дефектах сопрягаемых деталей: постели блока, реже дефекты шатунов.

Обратите внимание

В норме межремонтный период коленчатого вала сельскохозяйственной техники составляет от 3-5 лет и выше в зависимости от режима эксплуатации.

Если вы регулярно шлифуете коленвал через 1-2 года, то в следующий раз займитесь не только валом, но и отвезите на дефектовку блок и шатуны.

Устранение дефектов блока или шатунов послужит вам хорошую службу и добавит коленчатому валу лет 5 ресурса. В итоге ваши затраты окупятся с лихвой.

5. Коленвал имеет трещину.

Коленвал с трещиной ремонту не подлежит. Никогда. Если вам кто-то предлагает восстановить треснувший коленчатый вал, то бегите от такого специалиста. Это либо человек технически абсолютно неграмотный, либо своего рода аферист.

Никогда не поддавайтесь соблазну исправить треснувший коленчатый вал, это грозит не только напрасной потерей денег на его «восстановление», но и серьезными проблемами с двигателем после неизбежного и быстрого излома такого коленвала в процессе работы.

Изображения