Технические характеристики мотоцикла Yamaha r6, обзор и ориентировочные цены на мотоцикла yamaha r6
Вскоре после войны Япония вышла в лидеры среди производителей мотоциклов. Компания «Yamaha» из Страны восходящего солнца стала одним из крупнейших японских производителей мотоциклов, и по сей день именно ее мотоциклы считаются лучшими в соотношении цены и качества.
«Yamaha» – последняя японская компания, которая взялась за производство мотоциклов, но первая, которая поставила во главу угла их внешний вид.
Краткий обзор модели
Yamaha YZF-R6 – это мотоцикл, который создает музыку. Когда видишь пилота R6 в движении, и слышишь, как он сбросил газ, – это действительно похоже на музыку. И в очередной раз это напоминает нам: «Yamaha» — это не только мотоциклы, но и музыкальные инструменты.
Эмблема компании – 3 скрещенных камертона. Никто не замечает этой связи, пока сам не сядет на мотоцикл и не поймет, что музыка – и есть «Yamaha». Только тогда обнаруживается соответствие между музыкальным инструментом и двухколесной машиной.
От музыки к мотоциклам. «Yamaha» всегда ставила во главу угла красоту и конструкцию. Мотоцикл R6 очень узкий, посадка достаточно плотная — это эргономичный дизайн. Тело ездока полностью вписывается в машину – человек и машина становятся единым целым.
Обратите внимание
Кандо – старинная японская философия, которая рассказывает, как музыка и красота влияют на человеческий дух. Кандо и сегодня определяет философию дизайна YZF-R6.
В конструкции R6 смогли совместить все эргономические особенности японских мотоциклов, благодаря которым он чудесно ведет себя и на гоночной трассе, и в поездках по оживленным городским улицам и крутым горным серпантинам, и даже на внедорожной местности.
R6 прекрасно справляется и с отсутствием дорог, и показывает себя во всей красе на дороге с хорошим асфальтом: это мотоцикл, над которым усердно поработали конструкторы из «Yamaha», соединив в едином целом все необходимые качества спортбайка и мотоцикла на «каждый день».
Президент компании Атсуши Ишияма (Atsushi Ishiyama) рассказывает о том, как был создан резкий, но такой красивый дизайн нового мотоцикла: форма R6 напоминает пулю на ветру, тигра и льва, хищников в их природной среде обитания…
У мотоцикла два глаза: новинка на то время. И с ним нельзя не согласиться: острые углы, плавные линии, цвета самой природы – ее хищной стороны. Поистине, дизайн этой машины уникален.
Технические характеристики Yamaha YZF-R6 (Ямаха Р6)
к содержанию ↑
Двигатель Тип двигателя 4х-тактный Количество цилиндров 4 Количество клапанов на цилиндр 4 Конфигурация Рядный Рабочий объем 599 см³ Диаметр цилиндра и ход поршня 67×42,5 мм Максимальная мощность 123.7 л.с. при 14500 об/мин Максимальный крутящий момент 65.7 Н•м при 10500 об/мин Система питания Инжектор, распределенный впрыск Рекомендуемое топливо АИ-95 Система охлаждения Жидкостная Система пуска Электростартер Трансмиссия Тип коробки передач Механическая Количество передач 6 Сцепление Многодисковое, в масляной ванне Главная передача Цепь Размеры и масса Длина 2040 мм Ширина 705 мм Высота 1095 мм Высота по седлу 850 мм Колесная база 1375 мм Дорожный просвет 130 мм Снаряженная масса 189 кг Емкость топливного бака 17 л Ходовая часть и тормоза Рама Алюминиевая диагональная Подвеска Передняя Перевернутая телескопическая вилка Ход передней подвески 115 мм Задняя Маятниковая с моноамортизатором Ход задней подвески 120 мм Тормоза Впереди Двухдисковый гидравлический Диаметр 310 мм Сзади Дисковый гидравлический Диаметр 220 мм Шины Впереди 120/70 ZR17 58W Сзади 180/55 ZR17 73W Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость 265 км/ч Производство Страна производства Япония
История модели
к содержанию ↑
Простой, компактный, легкий, мощный – концепция, которой компания придерживается по сей день. YZF-R6 – не исключение. На момент появления мотоцикла (1998 год) он представлял собой собрание лучших характеристик: это был мотоцикл, не похожий ни на что другое, оставляющий конкурентов далеко позади.
Все привыкли к небольшим шажкам в улучшениях характеристик по сравнению с предыдущим годом – на 3%, или, максимум, на 5%. Но такого резкого скачка показателей на мотоцикле еще никто не делал. Так и произошла новая революция в мотостроении.
На R6 впервые было использовано так называемое электро-дистанционное управление двигателем.
Важно
Вместо традиционных тросиков на R6 ручку газа и заслонку соединяет крошечный компьютер, способный производить до тысячи вычислений в секунду.
Помимо этого, он еще следит за качеством топливно-воздушной смеси, подаваемой в цилиндры, и регулирует ее показатели. Такое нововведение позволило пилоту лучше чувствовать мотоцикл и более точно управлять им.
Двигатель объемом 600 кубических сантиметров развивает мощность до 130 л.с., а электронное управление позволяет практически мгновенно достигать этой мощности.
Моментальная реакция заслонки, большая мощность: Yamaha YZF-R6 – одна из самых мощных «шестисоток», которые можно свободно приобрести для использования на дорогах общественного назначения. Он настолько резкий, насколько только может быть мотоцикл для уличной езды.
Поскольку «Yamaha» была последней японской компанией, которая занялась мотоциклами, она всегда использовала гонки, чтобы сравняться с остальными конкурентами на рынке. «Yamaha с самого начала использовала гонки для улучшения своих мотоциклов.
Гонки – это лаборатория в реальных условиях. Мы разрабатываем новые технологии, наши инженеры учатся на гонках», — рассказал исполнительный директор «Yamaha Motors» Масахиро Инумару (Masahiro Inumaru).
Рама R6 появилась на свет благодаря всем тем деталям, которые инженеры смогли выяснить в гоночных реалиях. Она прочная, легкая и необычно компактная. Если все это соединить, получается мотоцикл, которому просто нравится преодолевать виражи. Такая композиция прекрасна и на улице, но на гоночном треке к ней предъявляются особые требования.
Не устояла перед Yamaha YZF-R6 и гоночная команда из России по ШКМГ «Yakhnich Motorsport», принимающая участие в режиме Supersport на чемпионате мира. За команду участвуют два гонщика по версии WSS – россиянин Владимир Леонов и англичанин Сэм Лоус.
По показателям сезона-2012 В. Леонов честно забрал «бронзу» чемпионата и провел зрелищный заезд в режиме WildCard в финале WSBK, где попал в список десяти самых быстрых мото-гонщиков мира из разряда World Supersport.
Совет
В своем первом сезоне 2012 года команда из России «Yakhnich Motorsport» забрала два подиума. Один из них был завоеван на треке в Голландии, второй же – на первом во всей истории мотогонок этапе World Superbike в России, проводимом на недавно созданном треке под Москвой Moscow Raceway.
К сезону 2013 года «Yakhnich Motorsport» были готовы во всеоружии. Силы увеличились Сэмом Лоусом – британским мото-гонщиком, взявшим бронзовую медаль мирового Суперспорта по показателям 2012 года. Помимо этого, с начала 2012 года парни активно работают над конструированием нового, более мощного мотора для Yamaha R6.
Первые результаты этой работы были показаны общественности на первом этапе WorldSuperbike-2013 на треке PhillipIsland в Австралии (Сэм Лоус в первом этапе пришел вторым).
Цена на мотоцикл Yamaha YZF-R6
к содержанию ↑
На сегодняшний день цена мотоцикла Ямаха Р6 держится в пределах 12 000 — 13 000 долларов за новый мотоцикл, и от 4 000 до 7 000 долларов за БУ машину в зависимости от года выпуска, состояния и пробега.
Цены на новые мотоциклы вы можете посмотреть на сайте производителя по ссылке: .
Есть прямая связь между самым первым мотоциклом «Yamaha» и современным R6. Эта связь – преданность «Yamaha» традициям Кандо и неизменной философии дизайна.
Простой и легкий, компактный и мощный – главные критерии, которыми руководствовалась компания при создании YZF-R6. Эта машина смогла собрать в себе все качества, необходимые любителям быстрых мотоциклов.
И если она не идеальна, то очень близка к идеалу.
От музыки до мотоциклов – более 100 лет «Yamaha» придерживается своего уникального способа мышления, который соединяет старинную японскую философию и эмоции человека, продолжает влиять на мотоциклы и музыкальные инструменты с эмблемой в виде трех скрещенных камертонов.
Фотогалерея
к содержанию ↑
Фото подборка легендарного мотоцикла из категории суперспорт — Yamaha R6.
Yamaha YZF-R6
Этот R6 наполнен технологиями используемыми на мировых гоночных чемпионатах для того, чтобы доставить Вам экстремальные ощущения от вождения. R6 улучшает взаимодействие человек-машина, придавая Вам уверенности в исследовании Ваших возможностей.
Вы получаете электронику, разработанную в гонках: YCC-T, система электронного управления дроссельной заслонкой, для исключительного ускорения и YCC-I, система электронного управления впуском, для более высокой мощности и крутящего момента.
Плюс разработанные в гонках настройки шасси для острой отточенной управляемости.
Технические характеристики YZF-R6
Особенности
- Поймай экстрим
- 129 л.с.* при 14 500 об/мин *без инерционного наддува
- Контролируемые электроникой дроссель и впуск Yamaha
- Проскальзывающее сцепление
- Перевернутая вилка
Двигатель:
Тип двигателя: Четырехтактный, жидкостного охлаждения, четырехцилиндровый, рядный, с наклоном вперед, 16 клапанов, D0HC Объем: 599 см3 Диаметр цилиндра и ход поршня: 67.0 x 42.5 мм Степень сжатия: 13.1:1 Максимальная мощность: 94,9 кВт (129 л.с.) при 14 500 об/мин (без инерционного наддува) / 99,6 кВт (135 л.с.) при 14 500 об/мин (с инерционным наддувом) Максимальный момент: 65,8 Нм (6,71 кг/м) при 11 000 об/мин (без инерционного наддува) / 69,1 Нм (7,05 кг/м) при 11 000 об/мин (с инерционным наддувом) Система смазки: Масло в картере Карбюратор: Инжектор Тип сцепления: Многодисковое в масляной ванне Система зажигания: TCI Система запуска: Электрический Система трансмиссии: Постоянного зацепления, 6 передач Тип привода: Цепь Емкость топливного бака: 17,3 литра Емкость масляной системы: 3.4 литра
Рама
Рама: Литая под давлением алюминиевая рама Deltabox Передняя подвеска: Телескопическая вилка Ход передней подвески: 115 мм Задняя подвеска: Маятниковый рычаг Ход задней подвески: 120 мм Передний тормоз: Два диска, Ø 310 мм Задний тормоз: Один диск, Ø 220 мм Размер передней шины: 120/70 ZR17M/C (58W) Размер задней шины: 180/55 ZR17M/C (73W)
Габаритные размеры:
Длина (мм): 2040 мм Ширина (мм): 705 мм Высота (мм): 1100 мм Высота сиденья (мм): 850 мм Колесная база (мм): 1380 мм Минимальный дорожный просвет (мм): 130 мм Сухая масса (кг): 166 кг
Обновления в 2007 модельном году
- Проскальзывающиее сцепление
- Полностью новая рама
- Новый экстерьер
- 6-и поршневые скобы тормоза
- Новый дизайн глушителя
- Изменилась цветовая гамма
Несмотря на то, что новый мотоцикл выглядит почти так же, как и существующая версия машины Yamaha R6, у него установлена новая рама, новый задний маятник, модифицированный двигатель объемом 599 куб. см, новое проскальзывающее сцепление, усовершенствованные передние тормоза и новый аэродинамический обтекатель.
Yamaha представила полностью переработанный спортбайк YZF-R6 2008 модельного года.
Несмотря на то, что новый мотоцикл выглядит почти так же, как и существующая версия машины Yamaha R6, у него установлена новая рама, новый задний маятник, модифицированный двигатель объемом 599 куб. см, новое проскальзывающее сцепление, усовершенствованные передние тормоза и новый аэродинамический обтекатель.
Yamaha сообщает, что все изменения в байке R6 2008 года были сделаны для того, чтобы сделать его самым продвинутым и высокотехнологичным серийным мотоциклом класса 600 куб. см из всех, которые когда-либо выпускала японская компания.
Модификации служат для повышения конкурентоспособности модели Yamaha R6 с двигателем 599 куб. см в мотогонках – у двигателя установлены титановые клапаны, и для улучшения реакции машины отношение компрессии увеличено с 12,8:1 до 13,1:1. Кроме того, появились новые полусферические поршни с вырезами, которые позволяют сделать камеру сгорания более компактной.
У мотоцикла Yamaha R6 теперь установлена такая же система YCC-I (Yamaha Chip-Controlled Intake – “Впускная система, контролируемая чипом”), как и у машины Yamaha YZF-R1, которая представляет собой систему впуска с переменной длиной, поднимающую мощность на высоких оборотах за счет удлинения впускных трубопроводов (воздухозаборников) и увеличения объема воздуха, поступающего в двигатель.
Другие модификации двигателя направлены на сокращение количества внутреннего трения – всего в мотор внесено 50 изменений, включая установку более широких подшипников коленчатого вала.
Для согласования с повышенным отношением компрессии и улучшения реакции дроссельной заслонки изменены регулировки двойной системы впрыска топлива.
Установлена модифицированная воздушная камера и глушитель новой формы.
Обратите внимание
Фирма Yamaha стала первым производителем, который использовал в своей машине подрамник из сплава магния, чтобы снять вес с задней части мотоцикла и улучшить централизацию массы машины. Yamaha отмечает, что, по сравнению с предыдущим подрамником из сплава алюминия, вес снизился на 450 граммов.
У машины 2008 года увеличена толщина передних тормозных дисков диаметром 310 мм с 4,5 до 5,0 мм. Новые диски позволят улучшить рассеивание тепла при длительном использовании машины.
Мотоцикл YZF-R6 2008 модельного года можно будет купить в следующих цветах: Blue (синий), White (белый), Grey (серый).
Технические характеристики
Двигатель Тип двигателя 4-тактный 4-цилиндровый 4-клапанный (DOHC) с жидкостным охлаждением Рабочий объем 599 см3 Диаметр цилиндра Х ход поршня 67.0 x 42.5 мм Степень сжатия 12.8:1 Макс. мощность 97.8 kW (133 PS) @ 14,500 rpm / 93.4 kW (127 PS) @ 14,500 rpm Трансмиссия 68.0 Nm (6.93 kg-m) @ 12,000 rpm / 66.0 Nm (6.73 kg-m) @ 12,000 Система смазки Мокрый картер Топливная система Впрыск топлива Тип сцепления Мокрое, многодисковое Система зажигания Электронное TCI Стартер Электрический Трансмиссия Постоянное зацепление, 6 передач Главная передача Цепь Объем топливного бака 17.5 л. Объем масляного бака 3.4 л. Шасси Шасси Алюминиевое литье, ромбовидный контур Передняя подвеска Телескопические вилки Ход передней подвески 120 мм Задняя подвеска Маятниковый рычаг Ход задней подвески 120 мм Передний тормоз Два диска, Ø 310 мм Задний тормоз Одинарный диск, Ø 220 мм Передняя шина 120/70 ZR17M/C (58W) Задняя шина 120/70 ZR17M/C (58W) Основные размеры Длина (мм) 2 040 мм Ширина (мм) 700 мм Высота (мм) 1 100 мм Высота седла (мм) 850 мм Колёсная база (мм) 1 380 мм Мин. дорожный просвет (мм) 130 мм Сухая масса (кг) 162 кг
2012 Yamaha YZF-R6
2011 Yamaha YZF-R6
Основная информация Модель: Yamaha YZF-R6 Год: 2011 Тип: Спортбайк Двигатель и привод Рабочий объем: 599 см3 Тип: In-line four, four-stroke Мощность: 122.03 л.с. (89.1 кВт)) @ 14500 об./мин. Компрессия: 13.1:1 Диаметр х Ход поршня: 67.0 x 42.5 мм (2.6 x 1.7 дюймов) Крутящий момент: 65.70 Нм (6.7 kgf-m / 48.5 ft.lbs) @ 10500 об./мин. Топливная система: Injection. Fuel Injection with YCC-T and YCC-I Диаметр х Ход поршня: 67.0 x 42.5 мм (2.6 x 1.7 дюймов) Контроль топлива: DOHC Запуск двигателя: Электростартер Зажигание: TCI: Transistor Controlled Ignition Смазка двигателя: Wet sump Охлаждение: Жидкостное Коробка передач: 6 скорости Сцепление: Multiplate slipper clutch Размеры Высота: 1095 мм Длина: 2040 мм Ширина: 706 мм Дорожный просвет: 130 мм Высота по седлу: 851 мм Ходовая Колесная база: 1374 мм Рама: Deltabox® aluminum Угол наклона вилки: 24.0° Трейл: 97 мм Передний амортизатор: 41mm inverted fork Ход спереди: 102 мм Задний амортизатор: Single shock Ход сзади: 102 мм Цвета: Candy Red/Raven, Raven, Team Yamaha Blue/White Прочее Вместимость бензобака: 17.03 л. Передняя покрышка: 120/70-ZR17 Задняя покрышка: 180/55-ZR17 Передний тормоз: Double disc Диаметр переднего тормоза: 310 мм Задний тормоз: Single disc Диаметр заднего тормоза: 220 мм
Yamaha представляет модель YZF-R6 2010 модельного года
Японская Yamaha Motor представила мотоцикл YZF-R6 2010 модельного года.
Аппарат практически не претерпел изменений по сравнению с моделью года текущего, можно отметить разве что то, что в линейке появился новый цвет (правда, пока только для американского рынка), а движок после легкой перенастройки стал более тяговитым на средних оборотах. Ну и совсем незначительные изменения в дизайне корпуса.
Никаких других, а тем более каких-то особенно революционных изменений, в мотоцикле не отмечено. На данный момент в Yamaha посчитали, что незачем менять и без того удачную модель, а уж тем более в кризис.Правда, поменяли также настройки впуска, а выхлопную систему сделали на 10 см длиннее, благодаря чему байк стал работать тише.Yamaha YZF-R6 – мотоцикл класса “супер спорт”.
В линейке 2009 года доступны цвета “синий с белым”, “красный с белым” и черный с дисками цвета “золотистый металлик”. В линейке 2010 года заявлены тот же “синий с белым”, а также чисто белый и черный с черными колесными дисками.Модели 2010 года поступают в продажу в США в феврале 2010, и немного появятся и на других рынках.
Двигатель у YZF-R6 – рядный четырехцилиндровый, с жидкостным охлаждением, наклоном вперед, четырьмя титановыми клапанами на цилиндр и двумя распределительными валами верхнего расположения (DOHC). Объем мотора – 599 кубиков. Диаметр цилиндра – 67мм, ход поршня – 42,5мм. Степень сжатия – 13,1. Максимальная мощность – 129 л.с. при 14 500 об./мин.
Максимальный крутящий момент – 65,8 Нм при 11 000 об./мин. Бак 17,3 литра. Рама. – Deltabox, из алюминиевого сплава, выполненная по технологии литья под давлением. Передняя подвеска – 41мм телескопическая вилка. Ход передней подвески – 115мм, задней – 120мм. Передние тормоза – два диска диаметром 310мм, задний тормоз – один диск диаметром 220мм. Габариты – 2040х705х1100мм.
Колесная база – 1380мм. Высота сиденья – 850мм. Минимальный дорожный просвет – 130мм. Снаряженная масса – 185 кг. Базовая цена в США – 10 490 долл. В РФ модель официально продается за 546 700 руб.
14 сентября 2009 г.
Материал взят с http://motosvit.com/
Фотографии компании Мото-рр
Yamaha R6 New Gen: с чем Yamaha хочет вернуть титул Короля Supersport / МОТОГОНКИ.РУ
Трудно представить, насколько некомфортно чувствовали себя производители мотоциклов последние 5 лет. Некогда самый массовый класс на улице и на трек-днях – SS600 или Supersport пришел в упадок, и произошло это стремительно: за последние три года европейский рынок средних спортбайков рухнул на 90%.
МОТОГОНКИ.
РУ, 3 апреля 2017 – А когда ЕС объявила о внедрении Euro 4, заводы задумались о сворачивании их массового производства. Есть четкое понимание, что после 2018 модельный ряд Honda покинет один из самых удачных байков класса – CBR600RR. Мотоцикл не исчезнет, но его будут производить малыми сериями для нужд гоночных команд.
Были подозрения, что в Yamaha поступят так же: мы ждали обновления YZF-R6 с 2009 года, получили лишь рестайлинг в 2010, небольшое обновление в 2011, после чего надежда пропала. После Euro 4 вовсе поползли слухи, что R6 разделит судьбу CBR.
Но нет! Новое поколение появилось на презентации в Милане, на EICMA-2016. Завод объединил демонстрацию байка с презентацией своей гоночной программы на 2017 год, настолько мощной и обширной, что стало ясно: никуда с рынка «камертоны» уходить не собираются.
Так с чем же в Yamaha намерены вернуться к спору за титул Короля Supersport?
Важно
Схватка за победу в 3-й гонке сезона WSS в Арагоне: R6 New Gen (справа) и R6 предыдущей модели – кто победит?
Именно такая фраза была написана на одной из титульных футболок Валентино Росси, когда он едва не проспал тренировочную практику, но затем выиграл Гран-При Японии – и свой 8-й титул, причем досрочно!
Yamaha YZF-R6 (2017) на тестах в Альмерии
В Yamaha теперь с полным правом могут использовать этот мем. Задержка с презентацией была вызвана длительными исследованиями: Yamaha пыталась внедрить в спортбайки свою самую передовую разработку – 3-цилиндровый двигатель. Мотор хорош со всех точек зрения и экологичен, и недорог.
Но сделать на его базе спортбайк так и не удалось, причем, ни в 1000-кубовой версии, ни в «600»: доработка мотора для высоких длительных нагрузок оказалась дорогой, как чугунный мост. Инженер Маркус Эшенбахер, некогда создавший идеальный Racing Kit для моторов R6, выигравших чемпионаты WSS в 2009 и 2013, оказался безоружен перед природой.
Кстати, та же причина заставила недавно Ducati наступить на горло собственной песне и заявить о переходе к производству 4-цилиндровых супербайков взамен L-Twin – программа стартует уже в 2018 году. Тест-драйв нового Yamaha YZF-R6 прошел в начале марта в Альмерии (Испания). Британские журналисты получили его в свои цепкие лапы первыми.
Вот что они говорят.
Теперь R6 выглядит точь-в-точь, как R1, а по мнению многих, даже красивее
Теперь мотоцикл выглядит точно, как и R1. Внешний вид хорош со всех ракурсов! Хвост превосходен, он идеально вписывается в дизайн и очень напоминает машину из Гран-При.
Когда Валентино Росси выкатил из гаража R6 модели 2009 года, уже тогда идея преемственности в дорожных моделях соблюдалась. Но что внутри пластика? Двигатель, полностью удовлетворяющий требованиям Euro 4, по документам выдает 116 л.с. (на валу) – на 10 л.с.
ниже, чем было 10 лет назад, а на колесе будет вообще самый низкий показатель с 2004 года!
Yamaha YZF-R6 (2017)
Но японцы провели большую работу, чтобы компенсировать потери за счет тотального облегчения и совершенствования аэродинамики. R6 в снаряженном состоянии и с полным баком бензина весит 190 кг.
Совет
Сказалась ли оптимизация на производительности? Как мотоцикл будет вести себя на треке? Алан Даудс из VisorDown принял участие в первой волне официальных тестов в начале марта:
Тест-драйв Yamaha YZF-R6 (2017) в Альмерии
«Circuito de Almeria – хитрый трек и может удивить опытного пилота, и мне каждый раз приходится вкатываться в него, будто с нуля. Здесь несколько слепых поворотов, перепадов высот, а в паре мест легко запустить заднее колесо в неконтролируемый дрифт, который завершится в гравийной ловушке. Мне хватило нескольких кругов, чтобы освоиться и вспомнить, как ведет себя «шестисотка». Ведь большинство тест-драйвов я проводил именно на «литровых» машинах – да, индустрия не предлагала нам новых суперспортов! После того, как я перенастроил свои мозги и уши на работу двигателя в режиме «5000 оборотов плюс», нужных для полноценного использования двигателя объемом 599 куб.см., дела стали клеиться. Карабкаясь на холмистую секцию, раскручивал движок до 16000, но мотоцикл шел так же гладко, без рывков и подрывов и каких-либо вибраций. Возможно, мне бы потребовалось гораздо больше времени, чтобы вернуть потерянные со временем навыки и показать достойное время на дорожных шинах – оставлю оценку двигателя при себе.
Тормоза Yamaha YZF-R6 (2017) – новые Nissin с большими 320 мм дисками – великолепны!
Но тормоза – шикарны! Не припомню, чтобы на предшественниках нынешнего R6 когда-либо были слабосильные тормоза, но эти – сказка: увеличенные тормозные диски 320 мм и новые суппорта добавили останавливающей способности и теперь контролируются одним пальцем, словно и родились на гоночном треке.
ABS штука противоречивая, и некоторые журналюги считают, что эта система «стоит между ними и настоящим гоночным опытом», но по мне, современные системы с электронным контролем дают гораздо больше свободы. Я не отключал ABS на тестах, и не столкнулся ни разу с какими-либо проблемами, связанными с жестким и поздним торможением.
Базовые покрышки можно было бы заменить сразу после выезда из салона
В базе мотоцикл оснащается покрышками Bridgestone S21, но на эти тесты их заменили на R10 из серии Road & Track.
И первое, что я бы посоветовал пилоту, практикующему трек-дни – это поступить так же! В случае с R10, мне не удалось укатать их в хлам за весь тестовый день, и даже на последнем круге шел так же уверенно, как в самом начале. Правда, температура асфальта была достаточно низкая.
Yamaha YZF-R6 (2017) на тестах в Альмерии
И я не могу сказать ничего конкретного о шасси. В целом, подвески – ничем не выдающиеся, в меру жесткие и отзывчивые. Но главной фишкой нового R6 должна была стать филигранная развесовка «родом из MotoGP». Yamaha привезла на тесты несколько байков с установленными на них гоночными китами (с электроникой и полными системами Akrapovic). Парни из отдела маркетинга заверили, что кроме этого, никаких изменений внесено в конструкцию не было: тот же двигатель, тот же генератор, система впуска, инжектор – все стандартные. Небольшим отличием от базы было отсутствие боковых подставок, но тормоза, подвески и даже покрышки – такие же, как на основном тесте.
Yamaha YZF-R6 (2017) – полностью регулируемые подвески в базовой комплектации
Я оседлал один из них и обнаружил дополнительные изменения: отсутствие стандартных пультов (они были заменены на рейсинговые). Вскоре стало ясно, что на деле, разница при езде – колоссальная! Двигатель заработал совершенно иначе, задышал полной грудью, стал отзываться и резче раскручиваться, мгновенно достигал нужных мне оборотов.
Выходя на главную прямую, я смело подтыкал 6-ю передачу, а на стоке не успевал выкрутить 5-ю до того, как хватался за «ручник». Разница между гражданским и «трековым» вариантом показалась невероятной! Будто сравнивал Superstock из любительской серии и мотик, подготовленный для титульного чемпионата Supersport.
Обратите внимание
Гоночный кит, включающий в себя Yamaha Racing ECU, открывает перед пилотом широкий набор дополнительных опций, включая полноценный блиппинг при понижении передач.
Эта штука позволяет бросать передачи вниз так агрессивно, как только это можно делать, но с минимальным риском заблокировать колесо или отправить байк в хайсайд – электроника подправляет любые ошибки.
Yamaha YZF-R6 (2017) – сексуальный зад!
Несмотря на полное отсутствие каких-либо изменений в шасси, китованный байк пилотировался и чувствовался на треке, будто с него скинули 20 кг, а не просто заменили систему выпуска. Мне даже показалось, что он стал рулиться на порядок четче. Но… Под занавес тестов я вернулся в седло стокового R6, чтобы сравнить ощущения.
Пилотирование заряженной версии помогло мне понять пару вещей и значительно ускориться: на деле, это один и тот же мотоцикл! Шасси, подвески, тормоза – все одинаково. Плацебо?! Не знаю. Но свои лучшие круги, как ни странно, я прошел именно под конец сессии, на стандартном байке – и получил массу удовольствия от езды.
Базовая электроника – режимы и lap-timer; Racing Kit обеспечит полный набор гоночных функций
Проба — 2017 Yamaha YZF-R6 — «Мототехника» на DRIVE2
Вскоре она останется, видимо, одна. А ведь всего десяток лет назад каждый участник японского квартета считал за честь держать в своих рядах спортивную «шестисотку».
Однако теперь «среднекубатурники» встречаются лишь на отдельных рынках (прежде всего, американском и австралийском), а с января 2018 года, когда окончательно вступят в силу эконормы «Евро-4», исчезнут и там. Все, кроме Yamaha YZF-R6.
Полный размер
Yamaha YZF-R6: 599 см³, 118,4 л.с., 190 кг, 990 000 руб.
Если все остальные отказались от класса «600 см³», то на кой чёрт он «Ямахе»?
Да уж, таковы реалии современного рынка. Спрос на спортивные «шестисотки» упал катастрофически: со слов Клемана Вилле, возглавляющего мотодивизион европейского подразделения Yamaha Motor Europe N.V., с внушительных 33% всего двухколёсного рынка в середине «нулевых» до мизерных 5% в 2013-м.
А это, ни много ни мало, минус 40000 мотоциклов в годовом исчислении! Чего ж удивляться тому, что большинство компаний попросту прекратили вкладываться в обновление своих среднекубатурных спортбайков, а то и вовсе свернули их производство.
Но «Ямахе», реализовавшей за последнее десятилетие (то есть с момента дебюта в 2006 году версии 2CO) в одной только Европе 160000 «эр-шестых» и продолжающей лидировать в чартах продаж «шестисоток», отступать как-то не к лицу.
Полный размер
Yamaha утверждает, что многочасовая продувка в трубе позволила улучшить аэродинамическое качество (то есть отношение подъемной или прижимной силы к лобовому сопротивлению) на 8%. Правда, точных данных компания не приводит, так что остаётся верить им на слово.
Да зачем эти «шестисотки» вообще нужны?
Пускай даже по самой тривиальной причине: с 200-сильным «литром» нужно уметь обращаться. Да, заключённый в нём потенциал приятно щекочет самолюбие и порой освобождает от потребности судорожно перебирать передачи. Но, поверьте, иногда «лошадей» бывает слишком много.
Особенно когда откручивать ручку газа на прямой ты уже научился, а вот поворачивать и останавливаться — ещё нет.
Так что «среднекубатурник» — это необходимая (я бы добавил, жизненно) ступень спортбайковской эволюции, на которой ничуть не стыдно и задержаться.
Важно
Ведь ни один другой тип одноколейного транспортного средства не способен быть столь отзывчивым, острым и быстрым в виражах. А «эр-шестая» ещё и сопровождает свои подвиги надрывно-пронзительным саундтреком кричащего на 16000 об/мин мотора.
Как раз тем стоном, что песней зовётся.
Полный размер
За то, что ямаховцы не пошли на поводу у моды и оставили классическое сочетание огромного блюдца стрелочного тахометра и цифровой панели, хочется сказать отдельное спасибо! Даже если они просто воспользовались складом старых запчастей. Ведь подобные приборы уже встречались на YZF-R1 образца 2012 года.
Спору нет, всё то, за что ругают «суперспорт» — отсутствие комфорта и полную неприспособленность к ежедневной рутине, тоже присутствует. В «эр-шестой» нечего смаковать на городских скоростях: ни жирной «середины», ни «командирской» посадки… Она живёт на «кольце» и ради него.
И всё-таки демонстративный уход большинства производителей из данной ниши лично мне не понятен. Нет, с экономической точки зрения всё логично: нет продаж — нет и мотоциклов. С практической же мне видится пробел: пересаживаться после тщедушных «трёхсоток» сразу на «литр» по крайней мере глупо.
А значит, в обозримом будущем именно YZF-R6 придётся отдуваться в этом сегменте за всех «японцев». Как и MV Agusta F3 675 — за «европейцев».
Полный размер
Ямаховские инженеры, видимо, решили, что от добра добра не ищут, поэтому рама и маятник фактически остались прежними, пройдя адаптацию под установку антиблокировочной системы тормозов: добавились кронштейны крепления блока (странно, что место для него нашлось лишь с правой внешней стороны рамы) и датчика ABS. Подрамник из магниевого сплава слегка заужен в районе седла и сконфигурирован под новый хвостовой пластик.
Ладно, ладно… А что в ней нового-то?
От «зелёных», увы, никуда не деться, не скрыться.
Оттого при модернизации задача была довольно простой: загнать заслуженный 599-кубовый мотор в рамки эконорм «Евро-4», для чего его выпускную систему снабдили распухшим в размерах (и, соответственно, массе) катализатором и вторым кислородным датчиком.
Вполне закономерно, что, несмотря на другие «мозги», прошивку и облегчённый генератор, отдача не только не выросла, но даже упала на 5,3 л.с. и 4 Н·м, остановившись на отметках 118,4 л.с. и 61,7 Н·м.
Полный размер
Перевёрнутую вилку KYB позаимствовали у базового YZF-R1 последнего поколения, не забыв при этом перенастроить гидравлику и подобрать пружину под «шестисотку», так что, по сравнению с предыдущей «эр-шестой», диаметр перьев увеличился с 41 до 43 мм, а ход — со 115 до 120 мм.
Совет
А вот обновлённый моноамортизатор той же фирмы оригинален на все сто и сохранил диапазон регулировки демпфирования, жёсткость пружины (103 Н/мм), ход штока (60 мм) и, разумеется, ход подвески (120 мм), но преднатяг теперь регулируется не ступенчато, а плавно — двумя гайками.
В шасси доработки тоже точечные. Перевёрнутую вилку KYB одолжили у базового YZF-R1 последнего поколения, не забыв при этом перенастроить гидравлику и подобрать пружину под «шестисотку», вследствие чего, по сравнению с предыдущей «эр-шестой», диаметр перьев увеличился с 41 до 43 мм, а ход — со 115 до 120 мм.
Моноамортизатор KYB конструктивно схож с аналогичным у предшественницы, хотя преднатяг теперь регулируется не ступенчато, а плавно — двумя гайками. При этом рама и маятник за малым остались нетронутыми, отчего графы «колёсная база», «угол наклона и вылет вилки» и «высота седла» щеголяют знакомыми цифрами.
Полный размер
Раз уж вилка досталась от базового YZF-R1, а переднее колесо — от «бюджетного» YZF-R1S для американского рынка, то и применяемые на «литре» радиальные 4-поршневые скобы Advics (экс-Sumitomo) и радиальная «машинка» Nissin тоже пошли в ход.
Как следствие — диаметр тормозных дисков разросся до 320 мм (+10 мм). Само собой, имеется и ABS. Однако отключить её, не вынимая предохранитель, невозможно. Хотя, надо признать, антиблокировочная система настроена приемлемо даже для трека.
Зато внешность — на загляденье! Само собой, без заимствований у старшей «литровой» сестры, не обошлось и тут: младшей достались и диодный свет, и задний фонарь, и зеркала со встроенными поворотниками.
Но как же здорово всё это скомпоновано! Если «первая эрка» приоткрытым ртом своего воздухозаборника лишь намекает на родство с гран-прийной YZR-M1, то «шестая», судя по характерной пятиугольной форме, говорит об этом прямо.
Тем более что, как утверждают сами ямаховцы, им удалось улучшить аэродинамическое качество (то есть отношение подъемной или прижимной силы к лобовому сопротивлению) на 8%, создав таким образом самый обтекаемый мотоцикл в классе.
Обратите внимание
Причём специально для того, чтобы райдер мог слиться с мотоциклом, край ветрового стекла приподнялся на 50 мм, а похудевший на 1,2 кг бак (раньше он был стальным) получил другие выштамповки под колени и более пологую форму.
Полный размер
И хотя расположение седла, руля и подножек осталось тем же самым, что и на YZF-R6 ушедшего поколения, кое-что всё-таки изменилось.
Причём главная цель нововведений — дать возможность ещё сильнее слиться с мотоциклом (не только на прямой, но и при активном маневрировании), а заодно упростить жизнь коротконогим.
Для этого край ветрового стекла приподняли на 50 мм, седло заузили на 20 мм в центральной части и придали ему наклонный профиль, а алюминиевый бак (раньше он был стальным) получил другие выштамповки под колени и более сглаженную форму.
Как едет? Лучше? Хуже?
Завяжите мне глаза — и «шестисотую» «эрку» я определю безошибочно. По тому, как она оживает при приближении к красной зоне. По тому, как отзывчиво она управляется. По тому, как расторопно перекладывается из одного виража в другой. Но смогу ли я отличить старую от новой? Хм… Далеко не сразу.
Разница появляется, когда ты начинаешь подталкивать её к пределу. С полным дросселем, с торможениями «на ушах» и хрустом проскальзывающего сцепления, с атаками поребриков.
Потрясающее шасси! Адаптация «перевёртыша» KYB от YZF-R1 (вместе с ним, к слову, YZF-R6 досталась и тормозная система в сборе) свелась не к одному подбору иных характеристик демпфирования в паре с пружинами помягче, но и сокращению толщины нижней траверсы на 7 мм — чтобы компенсировать увеличившуюся жёсткость на кручение передней подвески. Ну и чтобы сохранить нужную прозрачность. А она отнюдь не кажется лишней, к примеру, в спаренных левых поворотах волоколамского «кольца» с двойным апексом, куда залетаешь на позднем торможении с почти полностью сложенной вилкой, газом на миг приподнимаешь мотоцикл, а потом затягиваешь его на меньший радиус, дабы эффективнее открыться на выходе. «Эр-шестая» проделывает этот фокус ровно так, как это умеют исключительно «суперспорты»: сходу, играючи. Эх, вот бы к этому драйву ещё капельку сил! Но…
Полный размер
Если не считать облегчённого генератора и появившегося датчика передач, то вся модернизация 599-кубовой рядной «четвёрки» свелась к тому, чтобы загнать этот заслуженный мотор в рамки эконорм «Евро-4», для чего его выпускную систему снабдили распухшим в размерах катализатором и вторым кислородным датчиком. Вполне закономерно, что отдача не только не выросла, но даже упала: 118,4 л.с. (минус 5,3 л.с.) и 61,7 Н·м (минус 4 Н·м). Тем не менее его конструкция и по прошествии 11 лет не выглядит устаревшей: титановые клапана, магниевые крышки двигателя и электронный привод дросселей.
Она всё так же обожает «верхи» и одновременно страдает вялым характером, да?
Наверное, все бы удивились, если бы ямаховская «четвёрка» объёмом 599 см³ после вмешательства экологов — надо же спасать планету! — вдруг полюбила средний диапазон или обернулась в шальной трактор с неисчерпаемыми «низами».
Полный размер
Важно
Наконец-то на «эр-шестой» появился квикшифтер! Правда, в целях унификации (читай: экономии) её оснастили точно таким же, какой устанавливается на YZF-R1M и MT-09, а потому он работает только на переключениях вверх и не так расторопно, как стопроцентно гоночные аналоги.
Нет-нет, ничем подобным тут и не пахнет. Всё как раньше: до 8000 об/мин двигатель YZF-R6 тянет линейно, но без явной охоты и на газ отзывается с излишней степенностью.
Более того, стоит промахнуться всего одной передачей, и создаётся впечатление, будто ты волочишь за собой караван.
Единственная радость — с заменой блока управления двигателем и заливкой в него новых прошивок (особенно хороша STD) ушла невротичная резкость при открытии дросселей, вынуждавшая в глубоких наклонах проявлять осторожность с подачей топлива.
Впрочем, низовая немощь легко сглаживается установкой большей на два зуба ведомой звезды (16/47 против «стоковых» 16/45), превращающей все передачи, от первой до шестой, в рабочие. Тем более что недостатка темперамента в среднекубатурном «ряднике» всё же нет.
Скорость растёт стремительно, не вызывая ни малейшего сомнения в возможностях двигателя. Главное условие — заставить стрелку тахометра перемахнуть 9000 об/мин, после которых голос становится слаще, а разгон — пьянее. Даже когда пик крутящего момента на 10500 об/мин пройден, темп не стихает: максимум в 118,4 л.с.
достигается вплотную к предельным 16700 оборотам!
Полный размер
Другие «мозги» и прошивка помогли не только сгладить реакции на открытие газа, но и добавить три режима работы (A, STD и B) вместе с 6-уровневым трекшн-контролем. Менять настройки электроники либо деактивировать её вовсе можно на ходу.
Проводка, кстати, уже готова к установке фирменной телеметрии Yamaha Communication Control Unit, которая записывает время круга, обороты двигателя, номер передачи, скорость вращения колёс, положение дроссельной заслонки, вмешательство трекшн-контроля и давление в тормозной системе.
Олдскульный спортбайк в цифровом веке?
Как сказать… Да, Yamaha под завязку напичкана «райдерской» электроникой: на выбор есть три фирменных режима, меняющих остроту отклика на акселератор без ущерба поголовью (спортивный A, универсальный STD и расслабленный B), плюс шестиуровневый трекшн-контроль (его можно деактивировать вовсе), ну и ABS с квикшифтером. И, с одной стороны, большего действительно и не нужно, а с другой — все применённые в «эрке» ассистенты кажутся полумерами, причём технически устаревшими ещё на стадии внедрения. И где — на той ветви мотоэволюции, что до сих пор считается вершиной прогресса!
Вот неужели нельзя было прописать пару дополнительных строк в программном коде и заставить квикшифтер работать почётче и в обе стороны? Или зачем для «шерсти» выбрали самый простецкий вариант системы контроля тяги без датчика угла наклона (про шестиосевой датчик IMU вообще молчу), которым оснащался YZF-R1 ещё в 2012 году и который хочется отключить сразу же?
Так что же, YZF-R6 совсем не котируется?
Не спешите с выводами.
Совет
Проведённый «тремя камертонами» глубокий фейслифтинг (иначе не назвать), в сущности, изменил немногое: Yamaha YZF-R6 и так была протрясающим трек-байком, а после реконструкции стала просто фантастическим! Она не из тех машин, что всё делают за тебя, и езда на результат требует устойчивых «кольцевых» навыков. А уж в «гражданской» жизни со своим узким моторным диапазоном и гоночной эргономикой она и вовсе беспомощна. Но мне нравится! Именно своей старомодностью. И натуральностью.
ВРЕЗ: RACE READY
Практически одновременно с «гражданской» версией осенью прошлого года европейское подразделение Yamaha Motor Europe N.V. представило и «боевую» YZF-R6, которую с начала 2017 года оно поставляет командам GRT Yamaha и Kallio Yamaha, и которая помогла Люке Маясу стать чемпионом «Мирового Суперспорта».
Столь скорые сроки подготовки, впрочем, не особо удивляют, ведь рецепт превращения доктора Брюса Беннера в зелёного Халка и список необходимых для этого компонентов практически идентичен тем, что использовались для приведения Кэла Крачлоу к золотому титулу в 2009 году, Чеза Дейвиса — в 2011-м и Сэма Лоуса — в 2013-м.
В 599-кубовый двигатель имплантируются распредвалы с расширенными фазами из гоночного набора YEC Racing Parts, степень сжатия при помощи более тонкой прокладки головки цилиндров поднимается где-то до 14,5:1 (зависит от толщины прокладки), заводской блок управления уступает место «мозгам» MoTeC (например, M880 или GPR-M170) или MecTronik, устанавливается прямоточная титановая выпускная система (на машинах заводской подготовки стоит Akrapovič Evo), а также куча всего по мелочи. В итоге, «рядник», освобождённый от оков «Евро-4», начинает приемлемо тянуть уже с «середины» и выдаёт приблизительно 125 л.с. на заднем колесе (против 103 л.с. у «стока»). А чтобы дополнительные «лошадки» не пропали даром, устанавливаются тормозные диски Brembo (спереди — модели T-drive) и элементы подвесок Öhlins (картриджи в вилку и моноамортизатор).
P.S. Нда… Пробы Yamaha YZF-R6 последнего поколения проходили по принципу «поскрести по сусекам»: передним сликом поделились @dmcmoto, задней «нарезкой» — @53fastliving, бензин наливал @krapukhin_sergei, на трек пустили @trackracedays, а снимали @roman_romanishin и @kaliganov_trd_mrw. Без вас бы, мужчины, точно бы ничего не вышло. Спасибо!
Обзор Yamaha YZF-R6
Yamaha YZF-R6 — один из самых известных в мире спортивных мотоциклов, практически эталон в своём классе. При слове «спортбайк» многие сразу представляют себе либо его, либо его старшего собрата, выступающего в более мощном классе — Yamaha YZF-R1.
Но в мире шоссейно-кольцевых мотогонок существуют разные классы, и один из них — класс мотоциклов с двигателями до 600 куб. см. Вот для него-то и был разработан R6, ставший в итоге в этом классе одним из лучших.
Впервые поступив в продажу в 1999 году, этот мотоцикл быстро стал популярным.
Уступая R1 в мощности, YZF-R6 не отстаёт от него в технологичности.
Тут и формированный мотор, и чёткая работа КПП, и система управления двигателем, и подвеска с просто сногсшибательным набором регулировок… Конечно, в большей степени это относится к последнему поколению мотоцикла — с момента начала выпуска он неоднократно модернизировался, и изменения были серьёзные.
Тем не менее, он как был одним из лучших среди 600-кубовых спортбайков, так им и остаётся. Кстати, именно его двигатель (дефорсированный и перенастроенный) был использован для производства чрезвычайно популярного дорожного мотоцикла — Yamaha FZ-6.
Создавалась Yamaha YZF-R6 для побед на гоночном треке, поэтому двигателю и его характеристикам было уделено самое пристальное внимание. Максимальная мощность на 14500 об/мин составляет 129 л.с. — более чем впечатляющий показатель (причём указанный без прибавки, получаемой благодаря инерционному наддуву) , а крутящий момент — 66 Нм, на 10500 об/мин.
Да, двигатель YZF-R6 любит высокие обороты, и там, где R1 способен ехать на «низах», R6 уже начинает «задыхаться» и всячески намекать, что неплохо было бы прибавить оборотов.
Это и есть одна из причин, почему в среде мотоциклистов этот спортбайк пользуется славой «бешеной ракеты» — ездить на нём спокойно не очень-то получается, всё-таки он был создан для гонок, а не для повседневной езды по городу.
Ко всем перечисленным выше особенностям байка можно отнести и скромную сухую массу — чуть больше 160 килограммов. Высокотехнологичная рама из алюминиевого сплава позволила уменьшить вес, а ведь это очень важный параметр для спортивного мотоцикла.
Обратите внимание
Таким образом лёгкая Yamaha YZF-R6 способна разогнаться с 0 до 100 км/ч за три с небольшим секунды, а её максимальная скорость составляет порядка 260 километров в час.
Правда, в таком режиме вместительный 17,5-литровый бензобак опустеет быстро, но для пары-тройки сессий на треке его объёма хватит.
Ходовая часть у Yamaha YZF-R6 тоже очень технологичная. Жёсткие спортивные подвески имеют все мыслимые регулировки, рама отлично себя показывает в затяжных поворотах, а чудовищной цепкости тормоза останавливают мотоцикл более чем эффективно.
Лаконичная приборная панель хорошо читается, хотя, надо заметить, дисплей спидометра на ярком солнце порой блестит, что затрудняет считывание с него информации. Посадка на YZF-R6 — чисто спортивная, с ярко выраженным наклоном вперёд и низко опущенными клипонами.
Отчасти именно благодаря ей реализуется отличная ветрозащита.
Не стоит смотреть на Yamaha YZF-R6, как на «слабака» по сравнению с YZF-R1. Это великолепный мотоцикл, созданный для громких побед, а не для городских улиц, хотя многочисленные любители спортбайков успешно доказывают обратное. Технологичный, невероятно мощный, привлекательный внешне, он просто не мог не обрести признания мотообщественности.
