Технические характеристики и история создания двигателя ямз 238

Двигатель ЯМЗ 238

ПодробностиКатегория: ДвигателиОпубликовано: 04.06.2016

ЯМЗ 238 – семейство дизельных двигателей, выпускаемых на ярославском заводе “Автодизель”. Используется в большегрузных машинах и различной спецтехнике.

• История создания
• Описание
• Технические характеристики
• Область применения

В марте 1959 г. завершилась сборка первого экспериментального образца восьмицилиндрового дизельного мотора ЯМЗ-238. Не прошло и одного года, как были выполнены его испытания и отработана конструкция. Причем, ни внешне, ни внутренне он не напоминал первые образцы, так были глубоко изменены почти все детали и узлы.

На плоские в прошлом концы толкателей были установлены ролики, крышки коренных подшипников стали крепиться не двумя болтами, а четырьмя и т. д. Июнь 1962 г. ознаменовался началом серийного выпуска моторов ЯМЗ-238, мощность которых составила 177 кВт.

Обратите внимание

С момента, когда появился первый образец, и до начала серийного выпуска изделия не прошло и трех лет, что стало своеобразным рекордом мира в практическом моторостроении.

Семейство восьмицилиндровых, четырехтактных дизельных моторов ЯМЗ-238 представлено многочисленными модификациями, отличие которых друг от друга состоит преимущественно в разной комплектации и настройке топливного контура (аппаратуры).

Описание

ЯМЗ 238 – дизельные моторы, имеющие V-образное (под углом 90о) расположение цилиндров (по 4 в одном ряду), с турбонаддувом и без него, до сих пор применяются и, более того, находят применение в качестве силовых установок во вновь создаваемой технике. В основу системы питания двигателя заложен механический ТНВД, одна насосная секция которого производит непосредственный впрыск в свой цилиндр. Местом расположения насоса вместе с впускными трубопроводами является развал между цилиндрами.

Система клапанного механизма OHV построена по верхнеклапанной, нижневальной схеме. Два клапана в каждом цилиндре расположены в головке блока и действуют посредством коромысел и штанг благодаря нижнему распределительному валу, который находится сверху коленчатого вала, и приводится во вращение двумя шестернями, размещенными спереди мотора, под специальной крышкой.

Шатунные шейки коленвала составляют между собой прямой угол, что вызывает равномерность вспышек через 90 градусов поворота. Конструкция шатунов выполнена со смещением. Материалом гильз цилиндров является высокопрочный чугун. На впускных и выпускных клапанах стоят по две пружины.

Посредством специальных замков пружинные тарелки соединены с клапанами, что заставляет их вращаться на работающем моторе. Охлаждается двигатель посредством жидкости. Изготовление стального распределительного вала производится методом штамповки. Для каждого клапана на нем есть индивидуальный кулачок, который передает движение на него посредством штанг через роликовые толкатели.

Способом изготовления коленчатого вала из легированной стали также является горячая штамповка. Местом размещения 8-ми плунжерного рядного топливного насоса высокого давления (ТНВД) служит развал, образованный цилиндрами. Импульс он получает через центробежную муфту, которая автоматически регулирует опережение подачи дизтоплива.

Материалом поршней является высококремнистый алюминиевый сплав, в днищах которых расположены камеры сгорания. Каждый поршень снабжен комплектом колец: тремя компрессионными и одним маслосъемным.

Характеристики

Величина рабочего объема двигателя составляет почти 15 литров, а значение степени сжатия достигает 16,5. Коленчатый вал вращается при номинальной мощности со скоростью 35 об/сек. Базовый мотор развивает мощность 240 л. с. при 2100 об/мин и крутящий момент 882 Н·м при 25 об/сек.

Каждая модификация этого двигателя имеет свои показатели мощности и крутящего момента, которые изменяются от 235 л. с. при 28,3 об/сек и 1108 Н·м при 21,7 об/сек у ЯМЗ-238НД3 до 420 л. с. при 31,7 об/сек и 1764 Н·м при 20 об/сек у ЯМЗ-7513.

Область применения

Дизельные моторы ЯМЗ 238 востребованы и популярны из-за своей надежности и высоких показателей мощности. Еще одним эксплуатационным достоинством является увеличенный на 15% ресурс силового агрегата.

Атмосферные двигатели в основном применяются в качестве силовых установок большегрузных автомобилей, тягачей, самосвалов и автопоездов на базе КамАЗов, МАЗов, КрАЗов и Уралов. Турбированными моторами оснащены модели автомобилей МАЗ 54322 и МАЗ 64227.

Вообще, моторами ЯМЗ 238 турбо оборудованы свыше трехсот изделий, произведенных в России, Украине и Беларуси, которые представлены железнодорожными кранами, самосвалами, путеремонтными машинами. Так же они стоят на автогрейдерах, трубоукладчиках, промышленных машинах, дорожно-строительной технике, фронтальных погрузчиках и дизельных электростанциях.

Важно

Эти изделия Ярославского моторного завода востребованы до сегодняшнего времени, поскольку обладают неплохой надежностью, высокой ремонтопригодностью, обеспеченностью запчастями и привлекательной ценой по сравнению с иностранными аналогами. Эти же причины (особенно последняя) служит основанием для установки двигателей ЯМЗ-238 и их модификаций на технику, создаваемую в эти дни.

ЯАЗ-204, ЯАЗ-206 – история создания дизеля

Главная Полезная информация ЯАЗ-204, ЯАЗ-206 – история создания дизеля.

  В годы Великой Отечественной был сформирован и 100%-но реализовал поставленные государством задачи Ярославский центр дизельного двигателестроения.

 Ярославский моторный завод, переименованный в ОАО «Автодизель», практически монопольно контролировал рынок колесной отечественной (включая Белоруссию) спецтехники и  с момента начала экономического кризиса в 2008 г. доминировал на рынке новых бульдозеров РФ.

Лидерство в использовании своих двигателей предприятие достигает прежде всего за счет перехода производителей на выпуск бульдозеров с гидромеханической трансмиссией, где востребованы высокооборотные дизели (номинальная частота вращения примерно 2000 мин–1).

  История создания данной линейки также связана с американским прототипом – первый ЯАЗ-204 – двухтактный дизель для катеров, освоенный заводом в годы войны. Надо сказать, что сам завод был основан в 1916 г. русским инженером В.А.

Лебедевым и многократно перепрофилировался на выпуск различной колесной техники, пока с 1960-х годов не получил окончательную специализацию с запуском серии дизельных двигателей ЯАЗ-204 с новой камерой сгорания и схемой смесеобразования, а также рядом других принципиальных усовершенствований.

  Главной проблемой Ярославского автомобильного завода до Великой Отечественной войны было отсутствие собственного производства двигателей, без которых сдерживался рост выпуска машин, тормозилась разработка более современных грузовиков. Реконструкция предприятия и строительство моторных цехов начались накануне войны. После ее окончания эти работы возобновились, и уже в 1945 г.

Был готов опытный образец нового советского семитонного грузового автомобиля с дизельным двигателем «ЯАЗ-200». Сначала на нем стоял дизель американской фирмы ОМС и кабина от американского грузовика «Брокуэй», выполненная целиком из металла. После того как завершились испытания четырехцилиндрового двухтактного дизеля «ЯАЗ-204», его начали устанавливать на ЯАЗ-200.

Совет

  Однако увеличивающийся выпуск силовых агрегатов и трехосных тяжелых грузовиков ЯАЗ-210 не оставлял возможностей для наращивания в Ярославле еще и выпуска двухосных машин, поэтому их производство с 1950 г. было передано в Белоруссию на только что построенный завод на окраине Минска. В те годы ярославские и минские грузовики отличались по облицовке радиатора.

На ЯАЗах она имела горизонтальные брусья, а на МАЗах – вертикальные. Кроме того, на передней части капота у первых стояла фигурка медведя – старинная эмблема древнего Ярославля, а у вторых на боковинах капота красовался хромированный барельеф зубра. В целом и МАЗ и ЯАЗ-210 были полностью спроектированы ярославскими конструкторами и имели очень много общего.

  Двухтактный четырехцилиндровый дизельный двигатель «ЯАЗ-204» имел рабочий объем 4650 см2, развивал скорость в 120 п.с. при 2000 об/мин., оборудовался продувочным насосом типа «Руте».

Сам двигатель был достаточно компактным, но очень тяжелым, его масса без сцепления и коробки передач составляла 800 кг. Вообще, по конструкции он был во многом нетрадиционен. Клапаны в головке цилиндров служили только для выпуска отработавших газов.

Впуск воздуха в цилиндр шел через 64 продувных окна диаметром 8 мм, сделанных в его гильзе и перекрываемых кромкой поршня.

ЯАЗ-204 Двухтактный дизельный двигатель с нагнетателем воздуха.

  Топливо подавалось в цилиндры под давлением 1400 кг/см2 насосами-форсунками, каждая из которых обслуживала один цилиндр и приводилась в действие кулачком распределительного вала. Для уравновешивания сил инерции первого порядка применялись вращающиеся противовесы, установленные на распределительном и специальном уравновешивающем валах.

  Для изготовления этих дизелей требовалась очень высокая культура производства. Тонкостенные гильзы цилиндров, ослабленные двумя рядами из 64 отверстий, коробились и выходили из строя.

Несмотря на различные технологические ухищрения, исключить деформацию и повышенный износ этих «сухих» гильз не удавалось. Поэтому с 1953 г.

«ЯАЗ» стал делать продувочные окна в виде одного ряда из 17 отверстий диаметром 16 мм.

Обратите внимание

  По тепловому режиму дизель ЯАЗ-204 был перенапряженным, с довольно малым моторесурсом, хотя год от года шла кропотливая работа по его увеличению. С ростом долговечности и надежности стало возможным форсировать этот двигатель. Его мощность с 1961 г. подняли до 120 л.

с, а для полно-приводной модификации МАЗ-502 и сельского тягача МАЗ-200В мощность достигала 135 л.с. ЯАЗ-200, имевший снаряженную массу 6400 кг, мог свободно буксировать прицеп массой 9500 кг и перевозить в своей грузовой платформе еще 7000 кг груза.

Автомобиль развивал скорость до 65 км/ч и расходовал 30 – 35 л дизельного топлива на 100 км пути.

 Двигатель ЯАЗ-204

 Водители первого автокомбината Главмосавтотранса Иван Ничего и Борис Чаплиев задались целью увеличить производительность трудо и установили на свой обычный МАЗ-200В вместо четырехцилинд-рового дизеля «ЯАЗ-204» шестицилиндро-вый дизельный двигатель «ЯАЗ-206А» мощностью 160 л.с. от автомобилей ЯАЗ-210.

 Двигатель ЯАЗ-206

  Несмотря на то, что двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206 уже давно сняты с производства, в эксплуатации в различных отраслях промышленности стран бывшего СССР находится большое количество таких дизелей, ранее выпущенных заводом.

Соответственно постоянно требуются запасные части к этим дизелям, которые завод удовлетворить не в состоянии. Наша компания, отвечая потребностям рынка, предлагает запасные части для дизелей ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206.

На складе имеются наиболее востребованные запчасти, остальные запчасти поставляются под заказ в течение двух недель.

Двигатель ЯМЗ 238: Характеристики и основные проблемы

Агрегаты, выпущенные на Ярославском моторном заводе, пользуются спросом благодаря своей надежности и ремонтопригодности. Двигатель ЯМЗ 238 используется на различных видах техники. За время производства было выпущено большое количество модификаций силовой установки. Благодаря этому на сегодняшний день мотор устанавливается как на подержанную, так и на новую технику.

Применение двигателя

Двигатель ямз-238, технические характеристики которого описаны ниже,  в базовой комплектации был предназначен для установки на автомобили марки МАЗ и КРАЗ. После модернизации мотор начали устанавливать на трактора, катера, краны и другую специализированную технику.

Простота конструкции позволяет использовать двигатель при различных условиях эксплуатации. Жидкостная система охлаждения не позволяет установке перегреваться при высокой температуре окружающей среды. Модель отличается экономичностью и высокой мощностью. Ремонт мелких неисправностей выполняется в полевых условиях без применения специализированного оборудования.

Двигатель ЯМЗ 238 технические характеристики

Благодаря своим техническим характеристикам мотор может быть использован при различных условиях. Показатели базовой модели отличаются от модернизированных версий:

• Тип силового агрегата – дизельный четырехтактный;
• Количество рабочих цилиндров – 8;
• Расположение гильз – v-образное;
• Количество клапанов механизма распределения газов на одну камеру – один впускной и один выпускной;
• Расположение распределительного вала – нижнее;
• Привод распределительного вала – шестеренчатый;
• Передача усилия от вала к клапанам – толкатели и коромысла;
• Соответствие международным стандартам экологичности – до Евро-4;
• Турбонаддув – зависит от модификации;
• Объем двигателя ЯМЗ 238 – 14. 9 литров;
• Диаметр камеры сгорания – 13 см;
• Питание силовой установки – непосредственный впрыск топлива, применяется топливный насос высокого давления;
• Запуск – при помощи электрического стартера;

• Вес двигателя ЯМЗ 238 – от 880 до 1070 кг;

• Система охлаждения – жидкостная принудительного типа;
• Жидкость, используемая для рубашки охлаждения – тосол, антифриз или вода;
• Максимальная мощность силовой установки – зависит от модификации и составляет от 182 до 500 лошадиных сил.

Устройство двигателя ЯМЗ 238

Мотор отличается простотой конструкции. Ремонтировать мотор может человек не имеющий специализированного оборудования и особых навыков в ремонте техники.

Коленчатый вал и поршневая группа

Мотор оборудован восьмью поршнями. Они выполнены из легкого материала. Поршни устанавливаются в чугунные гильзы. Для предотвращения  перепускания смеси воздуха с соляркой в картер поршни оснащены компрессионными кольцами. В зависимости от модификации на поршень модели ЯМЗ устанавливается два или три компрессионных кольца.

Сбалансированная работа мотора осуществляется благодаря обвесам, установленным на коленчатом валу и тяжёлому маховику. Он оснащен зубчатым венцом, используемым для запуска силового агрегата. Коленчатый вал имеет пять коренных и четыре шатунных шейки. На каждой шатунной шейке одновременно крепится два шатуна. Для снижения трения шейки коленвала оснащены подшипниками скольжения.

В передней части коленвала устанавливается шкив ременной передачи. Он приводит в действие водяной насос, генератор постоянного тока, и воздушный компрессор. На задней части изделия устанавливается маховик. Он необходим для стабильной работы агрегата, установки муфты сцепления, и запуска мотора. Маховик устанавливается на коленчатый вал при помощи болтов.

Механизм распределения газов

Для подачи воздушной массы к камере сгорания и отвода выхлопных газов предусмотрен отдельный механизм. Он имеет привод от коленвала. Механизм состоит из:

Передача крутящего момента к распределительному валу механизма осуществляется через шестерни. При движении коленчатого вала попеременно открываются впускные и выпускные клапана. Открывание клапанного механизма осуществляется в определенном порядке.

Питание силовой установки

Подача топлива в камеру осуществляется насосом высокого давления, рядного типа. Топливо не проходит через клапанный механизм. Горючее подается при помощи распылителей в цилиндр в момент максимального сжатия.

Двигатель ЯМЗ-238: характеристики

Двигатель ЯМЗ 238 — это силовой агрегат семейства моторов выпускаемых Ярославским моторным заводом. Мотор ЯМЗ 238 считается старшим братом не менее известного силового агрегата ЯМЗ-236. Они имеют схожие технические характеристики, устройство работы и конструктивные особенности.

Исторический аспект

238-я модель, как и младший собрат 236-й, пришли на смену устаревших движков ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206. Разработка и внедрение силового агрегата началось еще в 50-е годы 20 века, когда необходимо было сделать мощный 4-х тактный дизельный двигатель с экономичными показателями.

Отцом двигателей семейства ЯМЗ считается легендарный советский инженер, конструктор и изобретатель — Георгий Дмитриевич Чернышёв. На то время — это был уникальный в своем роде мотор, который выпускали полвека, и зарекомендовал себя, как один из лучших силовых агрегатов во всем мире.

На сегодняшний день, официально мотор ЯМЗ 238 снятый с производства, поскольку Ярославский завод выпускает приемника — ЯМЗ-530 и ЯМЗ-540. Но, производство запасных частей продолжается, а линия останавливаться не будет, по крайней мере, в ближайшее 10 лет.

Технические характеристики

Технические характеристики двигателя ЯМЗ-238 за весь период выпуска и модернизаций не поменялись. Конечно, мотор совершенствовался по последним разработкам и инновациям, но конструктивных изменений было очень мало. Рассмотрим, основные характеристики силового агрегата:

Наименование Характеристика Тип Дизель, турбированный дизель Объем 15 литров (14 866 см куб) Конфигурация, параметр V-образная Количество цилиндров 8 Количество клапанов 16 Эконорма от Евро-0 до Евро-4 Диаметр цилиндра 130 мм Степень сжатия 17,5 Охлаждение Жидкостное Клапанный механизм OHV Материал исполнения блока и головки Чугун Ресурс 800 000 — 1 000 000 км пробега Топливо Дизельное топливо Порядок работы цилиндров 1-5-4-2-6-3-7-8 Применяемость МАЗ, КРАЗ, УРАЛ, танки серии Т, тракторы К, автобусы ЛАЗ, вездеход ЧЕТРА и другое

Модификации мотора

ДВС ЯМЗ 238 получил достаточно много модификаций и применяемость на автомобильном ряде. Так, согласно технической документации завода изготовителя, рассмотрим, какой модельный ряд и модификации имеет двигатель «восьмерка»:

• 235 л.с. (173 кВт) при 1700 об/мин, 1108 Н•м (113 кгс•м) при 1300 об/мин — ЯМЗ-238НД3.
• 235 л.с. (173 кВт) при 1700 об/мин, 1108 Н•м (113 кгс•м) при 1300 об/мин — ЯМЗ-238НД6.
• 240 л.с. (177 кВт) при 2100 об/мин, 882 Н*м (90 кгс*м) при 1500 об/мин — ЯМЗ-238 (базовый).
• 250 л.с. (184 кВт) при 1900 об/мин, 1108 Н•м (113 кгс•м) при 1300 об/мин — ЯМЗ-238НД4.
• 250 л.с. (184 кВт) при 1900 об/мин, 1108 Н•м (113 кгс•м) при 1300 об/мин — ЯМЗ-238НД7.
• 280 л.с. (206 кВт) при 2100 об/мин, 1029 Н•м (105 кгс•м) при 1500 об/мин — ЯМЗ-238ПМ.
• 290 л.с. (184 кВт) при 2000 об/мин, 1128 Н•м (115 кгс•м) при 1400 об/мин — ЯМЗ-238ДК.
• 300 л.с. (220 кВт) при 1900 об/мин, 1280 Н•м (131 кгс•м) при 1300 об/мин — ЯМЗ-238НД5.
• 300 л.с. (220 кВт) при 1900 об/ммн, 1280 Н•м (131 кгс•м) при 1300 об/мин — ЯМЗ-238НД8.
• 320 л.с. (235 кВт) при 2100 об/мин, 1117 Н•м (114 кгс•м) при 1500 об/мин — ЯМЗ-238ФМ.
• 330 л.с. (243 кВт) при 2000 об/мин, 1225 Н•м (125 кгс•м) при 1400 об/мин — ЯМЗ-238ДК.
• 330 л.с. (243 кВт) при 2100 об/мин, 1225 Н•м (125 кгс•м) при 1300 об/мин — ЯМЗ-238Д.
• 330 л.с. (243 кВт) при 2100 об/мин, 1225 Н•м (125 кгс•м) при 1300 об/мин — ЯМЗ-238ДЕ.
• 330 л.с. (243 кВт) при 2100 об/мин, 1274 Н•м (130 кгс•м) при 1200 об/мин — ЯМЗ-238ДЕ2.
• 330 л.с. (243 кВт) при 1900 об/мин, 1274 Н•м (130 кгс•м) при 1200 об/мин — ЯМЗ-6582.
• 360 л.с. (265 кВт) при 1900 об/мин, 1570 Н•м (160 кгс•м) при 1200 об/мин — ЯМЗ-7512.
• 400 л.с. (294 кВт) при 1900 об/мин, 1715 Н•м (175 кгс•м) при 1200 об/мин — ЯМЗ-7511.
• 400 л.с. (294 кВт) при 1900 об/мин, 1764 Н•м (180 кгс•м) при 1200 об/мин — ЯМЗ-6581.
• 420 л.с. (309 кВт) при 1900 об/мин, 1764 Н•м (180 кгс•м) при 1200 об/мин — ЯМЗ-7513.

Обслуживание силового агрегата

Двигатель ЯМЗ-238 не имеет значительных отличий от 236 модели. Сервисное обслуживание движка проводится каждые 20-25 тыс. км пробега.

Плановое техническое обслуживание ДВС — комплекс операций направленных на сохранение первичного состояния узлов и деталей агрегата.

Согласно руководству по ремонту и эксплуатации мотора ЯМЗ составленное заводом изготовителем, рассмотрим, какие операции входят в ТО «восьмерки»:

Ремонт двигателя: основное описание

Ремонт двигателя ЯМЗ 238 — это целый комплекс операций по восстановлению работоспособности мотора, который не рекомендуется делать своими руками.

Так, стоит обратиться к профессионалам, которые смогут правильно диагностировать неисправности и износы, а также какой внутренний элемент требуется заменить.

Рассмотрим, основной комплекс операций, который проводится для мотора ЯМЗ 238, чтобы провести капитальный ремонт мотора:

Что касается поточных ремонтных операций, то каждый владелец автомобиля с двигателем ЯМЗ обладает достаточными навыками и знаниями, что восстанавливать свой двигатель самостоятельно, главное, чтобы рука росла из нужного места. К наиболее частым проблемам относится:

• Неисправность стартера и генератора.
• Выход со строя водяного насоса.
• Замена приводных ремней.
• Регулировка клапанного механизма.
• Замена масла.
• Замена фильтров двигателя.

Инструкция по ремонту каждого узла имеется в интернете или можно использовать заводские книги, которые имеются в открытом доступе.

Вывод

Двигатель ЯМЗ 238 считается легендой отечественного автомобилестроения. Больше чем, за полвека производства, силовой агрегат показал себя как надежный и легко ремонтируемый. За эти качества он и полюбился автомобилистам.

Стоит отметить, что ЯМЗы, как 238, так и 236, часто шли на экспорт большими партиями. Например, Китай заказывает для своих большегрузных грузовиков именно двигатели этой серии, поскольку с ЯМЗом может соревноваться только БЕЛАЗ и Катерпиллер, но они стоят намного дороже отечественного аналога.

Двигатель ЯМЗ-238: технические характеристики, обслуживание и ремонт :

Двигатель ЯМЗ-238 – проверенный отечественный дизельный двигатель для комплектования различных транспортных средств и промышленных установок, позволяющий осуществлять надежную и экономичную эксплуатацию техники. Наша статья расскажет об этом агрегате.

Крупнейший российский производитель дизельных моторов

В 1916 году в городе Ярославле силами инженера В. А. Лебедева создано предприятие по выпуску легковых автомобилей. Дальнейшее развитие завода связано с производством грузовых автомобилей, выпуск которых был освоен в 1925 году. Это были по тем временам большегрузные модели грузоподъемностью до 7 т.

В дальнейшем предприятие стало изготавливать самосвалы, автобусы и троллейбусы. В начале пятидесятых годов завод освоил серийное производство дизельных двигателей. Важным этапом развития следует считать 1958 год. В этом году предприятие было перепрофилировано на выпуск дизельных силовых агрегатов и получило название «Ярославский моторный завод».

Важно

Созданный завод сразу приступил к разработке новой линейки дизельных двигателей для самой различной техники. В 1961 году началось серийное производство дизельных моделей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238, ЯМЗ-240.

Двигатели отличались мощностью за счет использования различного количества цилиндров (от 6 до 10), что позволяло устанавливать моторы на самую разнообразную технику, но при этом обладали большой унификацией, которая упрощала обслуживание и возможный ремонт.

Продукция ЯМЗ

В настоящее время предприятие ЯМЗ («Автодизель») входит в состав автомобильного концерна «Группа ГАЗ» и специализируется на производстве следующей продукции:

• средних и тяжелых дизелей;
• коробок передач и сцеплений для агрегатирования с выпускаемыми дизелями;
• дизельных электроагрегатов;
• запасных частей.

Выпускаемые дизельные силовые агрегаты обладают разнообразными техническими параметрами:

• мощность – 120,0-800,0 л. с.;
• объем – 4,45-26,0 л;
• варианты исполнения: L-образное (рядное), V-образное.

Такое многообразие двигателей, современная конструкция, эксплуатационные параметры обеспечили ярославским мотором широкое применение для комплектования различной коммерческой техники.

Применение двигателей ЯМЗ-238

В ассортименте продукции предприятия в настоящее время находится 38 модификаций V-образных восьмицилиндровых моторов различного назначения, при этом 22 из них составляют модели на основе ЯМЗ-238.

Такое использование обеспечили качественная конструкция и технические характеристики двигателя ЯМЗ-238, позволяющие осуществлять модернизацию мотора.

На данный момент силовые агрегаты устанавливаются на следующие виды техники:

Таблица 1

№ п/п Обозначение модификации Техника для установки Производитель 1 ДЕ2 Комбайны “Гомсельмаш” 2 БЕ2 Комбайны, трактора, трубоукладчики “Промтракторы”, “Гомсельмаш”, “ЧСДМ” 3 ДЕ2(EURO-2) Грузовые автомобили, комбайны “МАЗ”, “Гомсельмаш” 4 ДЕ Грузовые автомобили, шасси “МАЗ”, “УРАЛ” 5 НД6 Фронтальные погрузчики “Петербургский тракторный завод” 6 НД7 Трактора, трубоукладчики “”Петербургский тракторный завод”, “Промтрактор” 7 НД8 Трактора “Петербургский тракторный завод” 8 Б Самосвалы, трактора, экскаваторы, грузовые автомобили, путевые машины “БелАЗ”, “МоАЗ”, “МАЗ”, “Промтрактор”, “УРАЛ”, “КРАНЭКС”, “ВЭКС”, “Калугапутьмаш” 9 БВ Транспортеры-тягачи “Рубцовский машиностроительный завод” 10 БК Комбайны “Гомсельмаш” 11 БЛ Гусеничный тягач “Муромтепловоз” 12 БН Шахтный самосвал “МоАЗ” 13 Д Грузовые автомобили, трелевочные машины, трубоукладчики “МАЗ”, “Курганмашзавод”, “Промтрактор” 14 ДК-2 Комбайны “Гомсельмаш” 15 НД3 Трактора, атогрейдеры “”Петербургский тракторный завод”, “ЧСДМ” 16 НД4 Трактора, погрузчики, трубоукладчики “”Петербургский тракторный завод”, “Промтактор” 17 НД5 Трактора “”Петербургский тракторный завод” 18 АМ2 Тягачи, комбайны “МоАЗ”, “Гомсельмаш” 19 ГМ2 Катера, экскаваторы, трелевочные машины “Костромской судостроительный завод”, “Лестехпром” 20 КМ2 Грузовые автомобили, бульдозеры “МоАЗ”, “Промтрактор” 21 АК Комбайны “Гомсельмаш”, “Ростсельмаш” 22 ВМ Тягачи “Муромтепловоз”

Наибольшее распространение в самой разнообразной технике многих производителей получила модификация ЯМЗ-238 Б.

Устройство

Длительное использование и широкое применение мотору обеспечило простое устройство ЯМЗ-238, состоящее из следующих основных узлов и элементов:

• блока цилиндров;
• поддона блока цилиндров;
• коленчатого вала;
• маховика;
• головки цилиндров с гильзами;
• поршней и шатунов;
• распределительного вала;
• толкателей и клапанов;
• газопровода;
• масляного насоса, фильтра для очистки масла;
• ТНВД с приводом;
• форсунок;
• регулятора частоты вращения;
• топливных трубопроводов и фильтров грубой и тонкой очистки;
• топливоподкачивающего насоса;
• воздушного фильтра;
• водяного насоса, трубопроводов системы охлаждения;
• генератора;
• стартера.

Для комплектования двигателя в трансмиссии транспортного средства предусмотрена механическая коробка передач ЯМЗ-236Н и сцепление ЯМЗ-238.

Технические параметры

Технические характеристики двигателя ЯМЗ-238 Б заложенные в конструкции:

• мощность – 300,0 л. с.;
• тип – четырехтактный, дизельный;
• количество цилиндров – 8 шт.;
  • расположение – V-образное,
  • угол – 90 градусов,
• рабочий объем – 14,9 л;
• ход поршня (диаметр цилиндра) – 14 (13 см);
• количество клапанов – 2 шт. (по одному впускному и выпускному на цилиндр);
• величина сжатия – 16,5;
• число оборотов – 2000 об/мин;
• вариант смесеобразования – непосредственный впрыск;
• расход топлива – 165 г/(л. с.-ч);
• размеры;
  • длина – 1,13 м,
  • ширина – 1,04 м,
  • высота – 1,07 м,
• масса – 1,13 т;
• ресурс до капремонта – 450000 ч.

Техническое обслуживание

Проведение технического обслуживания (ТО) является профилактической работой для любого силового агрегата и поэтому своевременное, полноценное выполнение ТО обеспечивает продолжительный срок эксплуатации и надежную работу мотора.

Для модели ЯМЗ-238 регламентом производителя установлены следующие виды работ:

Выполнять все обслуживания необходимо одновременно с сервисом транспортного средства или технического агрегата, на котором установлен двигатель.

При выполнении ЕО основное внимание обращается на отсутствие внешних дефектов мотора, выполняется очистка от грязи и проверяется уровень рабочих жидкостей. При необходимости выполняется заливка до требуемого объема.

При ТО-1 проверяются топливные фильтры очистки, меняется масло в системе смазки совместно с фильтром, подтягиваются приводные ремни, выставляются тепловые зазоры (регулировка клапанов ЯМЗ-238), осуществляются крепежные работы.

На ТО-2 выполняется все операции ТО-1, кроме того, выполняется регулировка ТНВД и топливных форсунок, меняется масло в МКПП.

Во время СО происходит смена смазочных материалов на соответствующие предстоящему периоду эксплуатации, проверяется герметичность топливопроводов и системы охлаждения двигателя ЯМЗ-238.

Выполнение ПО сводится к осмотру двигателя, проверке на отсутствие утечек рабочих жидкостей и протяжки головки блока в соответствии с утвержденной последовательностью.

Характерные неисправности мотора

Несмотря на длительный период выпуска, отлаженную технологию производства и удачную конструкцию, двигатель ЯМЗ-238, как и любой сложный механический агрегат, может выходить из строя. Для мотора характерны следующие виды основных неисправностей:

• нарушения в работе ТНВД и форсунок при применении некачественного топлива;
• падение мощности и оборотов при износе газораспределительного механизма, загрязнения или несвоевременной замены масляного фильтра;
• необходимость дополнительной регулировки клапанов ЯМЗ-238 при длительной эксплуатации под высокими нагрузками;
• трещины и сколы подшипников коленчатого вала;
• нарушение герметичности трубопроводов под воздействием вибрации;
• износ и дефекты поршневых колец.

За счет простого устройства, длительного периода выпуска, унификации с другими моторами ремонт ЯМЗ-238 нельзя считать достаточно сложным, а большое количество запчастей и их цена позволяет выполнить ремонтные работы за доступную стоимость.

Отзывы о силовом агрегате

Благодаря разнообразному применению и длительному периоду использования можно выделить следующие основные моменты в отзывах об эксплуатации двигателя:

• Неплохая надежность.
• Невысокий расход топлива двигателя ЯМЗ-238.
• Возможность применения на различных видах техники.
• Низкая вибрация работающего двигателя.
• Качественные технические характеристики двигателя ЯМЗ-238.
• Высокая ремонтопригодность.
• Применение недорогих отечественных расходных материалов: моторного масла, технологических жидкостей, пластичных смазок.
• Доступная цена ЯМЗ-238 (от 350 тысяч рублей).
• Обеспеченность запасными частями.

Имеющиеся достоинства и качественные технические характеристики двигателя ЯМЗ-238 обеспечивают текущую востребованность силового агрегата у производителей различных видов транспортной техники и оборудования.

Есть ли альтернатива ЯМЗ

Е. Калашников, коммерческий директор,
Е. Горелый, генеральный директор завода «ДСТ-Урал»,
Б. Шароглазов, технический консультант, зав. кафедрой двигателей Южно-Уральского Государственного университета

Мы продолжаем публиковать цикл статей о бульдозерной технике на рынке России. Ниже будут рассмотрены наиболее значимые аспекты самого сложного узла бульдозера – двигателя.

Возвращаясь к теме статьи, сразу обозначим, что 100%-ное использование на бульдозерной технике получили дизельные двигатели.

В истории создания двигателя внутреннего сгорания (ДВС) и одного из важнейших его типов – дизельного приняли непосредственное участие ученые и предприниматели дореволюционной России. Создателем первой тепловой (паровой) машины (1766 г.) является наш соотечественник И.И. Ползунов. Его машина была создана на 12 лет раньше паровой машины Уатта.

Совет

Немецкий инженер Рудольф Дизель, еще будучи студентом и слушая лекции о термодинамическом цикле Сади Карно, попытался осуществить его на практике. Первая модель двигателя не удалась. В 1897 г. Р. Дизель закончил испытания нового двигателя с высокой степенью предварительного сжатия рабочего тела. Этот двигатель работал на керосине с к.п.д. 25%.

В 1899 г. русский инженер Г.В. Тринклер предложил идею создания бескомпрессорного двигателя, и вскоре в Петербурге на заводе Нобеля («Русский дизель») был построен первый в мире двигатель с воспламенением от сжатия, работавший на нефти.

Этот двигатель, созданный русскими инженерами, имел ряд конструктивных достоинств, был надежнее в эксплуатации и имел непревзойденный по тому времени к.п.д., равный 28%. Русский изобретатель Я.В. Мамин в 1903–1908 гг.

по-строил работоспособный двигатель высокого сжатия с впрыскиванием нефти в цилиндр без помощи сжатого воздуха.

Впрыск топлива производился в предкамеру, выполненную из чугуна с медной вставкой, что позволяло получить высокую температуру поверхности предкамеры и надежное самовоспламенение. Это был один из первых в мире бескомпрессорных двигателей.

В 1908 г. в Санкт-Петербурге была построена подводная лодка «Минога», на которой установили двигатель высокого сжатия. Это было первое в мире военное судно с дизелем.

Печально осознавать, что, имея такую роль в зарождении и совершенствовании ДВС, мы вплоть до Второй мировой войны не производили эффективных дизельных двигателей для гражданской техники и вынуждены были с 1930-х гг. начать производство со 100%-ным копирования американских образцов.

За основу бульдозерного двигателя был выбран дизель Caterpillar KDM-46. Первые дизели М17 были точными копиями американской модели вплоть до перевода дюймовых размерностей резьбы в отечественную метрическую с максимальной точностью.

Обратите внимание

Дизель М17 был 4-цилиндровым 4-тактным с размерностью 145/ 205 мм (диаметр и ход поршня соответственно), мощностью 75 л.с. (55 кВт) и массово применялся на тракторах С-65 («Сталинец») сельскохозяйственного и промышленного назначения.

Первым существенным шагом в модернизации М17 (KDM-46) стал с 1960 г. перевод процесса смесеобразования из предкамеры в область цилиндра с формированием в теле последнего выемки (рис. 1).

Новая схема камеры сгорания (КС) была разработана в ЦНИДИ (Санкт-Петербург), чем был достигнут существенный рост к.п.д. дизеля – более чем в 15% до номинального расхода в 175 г/кВт.ч.

Такой расход является и на сегодняшний момент нормальным для большинства дизелей, в том числе наддувных (с турбиной).

Двигатель получил маркировку Д-108 (108 л.с.), и надо сказать, что до сегодняшнего дня есть случаи эксплуатации данного двигателя (более 40 лет – беспрецедентно даже в мировой практике), главной причиной чего является колоссальный запас прочности и отсутствия наддува, а значит, минимальная тепловая нагрузка и низкие экстремумы давления в камере сгорания в процессе работы дизеля.

Последней модификацией, устанавливаемой на тракторы ЧТЗ, до сегодняшнего момента является Д-180 с наддувом (см. таблицу). Новой разработкой челябинских конструкторов явился перспективный рядный дизель 6Т-370, параметры его также приведены в таблице.

Параллельно с челябинской конструкторской школой в годы Великой Отечественной был сформирован и 100%-но реализовал поставленные государством задачи ярославский центр дизельного двигателестроения.

На сегодняшний день Ярославский моторный завод, переименованный в ОАО «Автодизель», практически монопольно контролирует рынок колесной отечественной (включая Белоруссию) спецтехники и начинает с момента начала экономического кризиса в 2008 г. доминировать на рынке новых бульдозеров РФ.

Важно

Лидерство в использовании своих двигателей предприятие достигает прежде всего за счет перехода производителей на выпуск бульдозеров с гидромеханической трансмиссией, где востребованы высокооборотные дизели (номинальная частота вращения примерно 2000 мин-1).

Базовой линейкой силовых агрегатов марки ЯМЗ являются V-образные дизели 6-, 8- и 12-цилиндровые размерностью 130/ 140 мм. Выпускаются наддувные и атмосферные дизели в широком диапазоне мощностей – от 180 до 500 л.с.

История создания данной линейки также связана с американским прототипом – первый ЯАЗ-204 – двухтактный дизель для катеров, освоенный заводом в годы войны. Надо сказать, что сам завод был основан в 1916 г. русским инженером В.А.

Лебедевым и многократно перепрофилировался на выпуск различной колесной техники, пока с 1960-х годов не получил окончательную специализацию с запуском серии дизельных двигателей ЯАЗ-204 с новой камерой сгорания и схемой смесеобразования (рис.

2), а также рядом других принципиальных усовершенствований.

Камера сгорания новых дизелей получилась весьма удачной. Параметры экономичности достигли уровней лучших зарубежных образцов, минимальный удельный расход равен 195 г/кВт (152 л.с.) на наддувных версиях. Двигатели 8- и 12-цилиндровые имеют 100%-ную балансировку за счет равных углов срабатывания поршней.

Самыми надежными считаются ЯМЗ-238 атмосферные (без наддува) за счет более «комфортной» работы поршневой по параметрам теплонагруженности и «нормальным» давлениям в камере сгорания.

Поскольку поршневая группа ЯМЗ унифицирована, турбонаддув без промежуточного охлаждения существенно снижает ресурс цилиндропоршневой группы, да и сама турбина ни у нас, ни в мировой практике не работает весь ресурс двигателя – требуется ее периодическая замена и повышенное внимание при эксплуатации.

Совет

Здесь надо отметить, что, как и в упомянутом 6Т-370 (запускаемом в серийный выпуск ЧТЗ), так и в уже выпускаемом из комплектующих Renault новом рядном дизеле ЯМЗ-6501.10 (см. таблицу) промежуточное охлаждение, а также улучшенное охлаждение цилиндропоршневой группы присутствует.

Именно решения в этом направлении, а также совершенствование процесса смесеобразования и горения в камере сгорания являются ближайшими перспективами повышения к.п.д. дизелей с 35…37% массово выпускаемых в настоящее время до к.п.д., равного 50…55% в уже существующих образцах перспективных дизелей.

Новые разработки российских ученых, не имеющие аналогов в мире, существуют пока в виде патентов (например, бескривошипно-коленчатый) или действующих прототипов (например, всетопливный роторно-турбинный двигатель внешнего сгорания).

Очевидно, что в ближайшие пять лет практически реализовать эти разработки не удастся (хотя информации по роторно-турбинному двигателю мало, работы частично засекречены и последнее упоминание о нем в СМИ относится к 2008 г.).

Вернемся к реальности, а именно к применяемости дизелей на работающих в РФ бульдозерах класса тяги 10…20 т.

Самым надежным бульдозером среди отечественных наиболее массовых является, по общему мнению потребителей, ЧЕТРА Т11 с ГМТ с ЯМЗ-236 без турбонаддува.

Модификация с рядным Cummins может претендовать на лидерство по надежности только при нормальных условиях эксплуатации и обслуживания.

Например, этот агрегат не заведется в минус 25 °С и «обидится» на странную солярку, что периодически попадает в топливные баки бульдозеров вдали от цивилизации, где преимущественно работают бульдозеры.

Впрочем, безнаддувный ЯМЗ при «человеческом» отношении – периодическая замена масла, требуемое качество ГСМ, уплотнения и чистота воздушного фильтра (крайне важный аспект долгосрочной работы ЦПГ), прогрев до начала работы под нагрузкой и т. д. – отрабатывает тот же миллион километров в переводе на колесную технику.

Обратите внимание

А больший ресурс двигателя не востребован, так как связан с моральным устареванием. К примеру, в ближайшие 10 лет потребуется экономичность, а возможно, и экологичность дизелей, что исключает использование современных серийных агрегатов ЯМЗ.

Так же заканчивается история Д-180 (ЧТЗ) по причине абсолютного морального устаревания и так и не решенных конструктивных недостатков.

Надо отметить, что гильзы цилиндров, маслосъемные кольца отечественных дизелей изготавливают из тех же спецсталей, что используются в РКО и ни в чем не уступают западным (не так давно США приобрели 10 ракетных двигателей ПО «Энергия» для космических запусков).

Новые промышленных лидеры (по массовости производства) китайцы, несмотря на 100%-ное копирование ими старых образцов двигателей известных производителей, не могут пока похвастаться такими сроками службы.

Заложенные во времена СССР параметры качества, начиная с выплавки сталей в первую очередь для военной техники и заканчивая требованиями по приемке теми же военными, пока позволяют двигателям ЯМЗ и ЧТЗ (для военной техники), имеющим безусловно двойное назначение, оставаться на должном современном уровне по эксплуатационным качествам.

Почему так много внимания уделено именно продукции ЯМЗ, спросят читатели. Что это – реклама? Отнюдь. Сейчас вы поймете, в чем интерес именно к ЯМЗ.

И в российской практике, и в мировой ЯМЗ – это беспрецедентный случай столь широкого распространения унифицированной цилиндропоршневой группы одного специализированного производителя дизелей, да и установки ДВС в целом на широчайший спектр как колесной, так и гусеничной и прочей техники.

Это обстоятельство, основы которого закладывались в СССР (при разделении специализаций предприятий и пусть искусственном создании конкурирующих «центров» технологий), обеспечило экономику РФ мощной защитой от проникновения десятков типов ДВС различных производителей с разунифицированными типоразмерами и «подсадкой» эксплуатирующих организаций на, мягко говоря, недешевые запчасти. Отсутствие какой бы то ни было «головной боли» у механиков при поломке дизеля ЯМЗ благодаря постоянному наличию и приемлемой цене запчастей – главное достоинство продукции «Автодизеля» (естественно, помимо всего вышесказанного). Технологичность наряду с признаваемой сле­са­ря­ми-дви­га­те­ли­ста­ми простотой конструкции в свою очередь также определяет предпочтения последних при выборе ДВС.

Важно

И последний аспект, который хотелось бы затронуть. А именно консервативное заблуждение, часто встречающееся среди трактористов с «пожизненным» стажем, о том, что Д-180 – изначально тракторный, а ЯМЗ и другие современные высокооборотные дизели – с меньшей инерционной массой вращающихся (по­движных) частей и не так хороши на бульдозерах.

Во-первых, есть четкий параметр приспособляемости двигателя по частоте вращения при возникновении нагрузки. Вот по этому параметру тот же высокомоментный Д-180 (максимальный момент 1200 Н.м на 800 мин-1, при номинальных 1200 мин-1. Коб≈1,50) уступает безнаддувному ЯМЗ-238 (883 Н.м на частоте 1300 мин-1 при номинальной 2100 мин-1 и Коб≈1,61).

Так же близки эти двигатели по коэффициенту приспособляемости по моменту. Проще говоря, двигатель ЯМЗ-238 ничуть не хуже держит нагрузку, чем Д-180. Конечно, это связано и с числом цилиндров и, как уже отмечалось, с крайне удачной конструкцией камеры сгорания. Не стоит забывать и о передаточном числе трансмиссии.

И если максимальный крутящий момент у ЯМЗ-238 на 20% ниже, итоговый момент на «звездочке» определяется исключительно передаточным числом трансмиссии.

Что касается удачной камеры сгорания дизелей ЯМЗ, из личного опыта скажу, что, неоднократно присутствуя на запуске на бульдозере ТМ10 нового (необкатанного) ЯМЗ-238 без турбины и системы очистки отработавших газов (Евро 0), ловил себя на мысли, что отсутствие видимого выхлопа и какого-либо привычного запаха при работе дизеля (при достаточно долгой работе последнего в закрытом помещении) – реальное подтверждение отличного процесса смесеобразования и горения в камере сгорания дизелей ЯМЗ.

Надо вспомнить и неоднократные победы КамАЗов, укомплектованных дизелями ЯМЗ, в ралли «Дакар», безусловно подготовленных по особой программе и с использованием «идеальных» ГСМ. Так что же мешает механикам на местах относиться к отечественной технике так же «строго», как к зарубежной, а по необходимости и привлекать сервисных специалистов?

Обращу внимание и руководителей МТО эксплуатирующих предприятий, что «удовольствие» использования зарубежной техники зачастую связано с неоправданно высокими первоначальными затратами, тем более при покупке в лизинг (где реальный кредитный процент на остаток долга от 30 до 40%, то есть двукратная переплата кредитной части за два года).

В части той же китайской спецтехники – двухлетняя интенсивная эксплуатация последней приводит к 100%-ному ремонту практически всех агрегатов, сопоставимому с ценой новой машины. А поскольку сменность модификаций у «китайцев» высочайшая, поиск и ожидание старых маркировок запчастей – это отдельное «удовольствие».

В статье не были упомянуты несколько отечественных производителей дизельных двигателей, в том числе неплохого Д-245 Минского моторного завода, дизеля КамАЗ и т. д. Это связано с задачей осветить тему статьи, а ни в коем случае не «пропиарить» конкретные заводы.

Краткие технические характеристики бульдозеров производства России и стран СНГ

Марка и модель дизеляНаддувПрименяемостьМощность, кВт (л.с.)Диаметр/ ход поршня, ммНомин. частота вращения, мин-1Обороты макс. моментаУдельный мин. расход топлива, г/(л.с..ч) ЧТЗ-Уралтрак Д-180 Да ЧТЗ-Уралтрак Б10М 132 (180) 150/ 205 1250 800 160 ЯМЗ-236 Нет ЧЕТРА Т9, Т11 110…132 (150…180) 130/ 140 2100 1300 162 Cummins QSB6,7-C197 Да+интеркулер ЧЕТРА Т11 132 (180) 102/ 136.4 1900 1500 н. д. ЯМЗ-236 Да ЧТЗ-Уралтрак Б11, Б10М с ГМТ 140 (190) 130/ 140 2100 1300 157 ЧТЗ-Уралтрак 6Т-370 Да+интеркулер ЧТЗ-Уралтрак Б10…
…Б15 испытания 103…140 (140…190) 130/ 160 1900 ~1500 155 ЯМЗ-236 Да ЧТЗ-Уралтрак Б12,Б13 184 (250) 130/ 140 2100 1300 153 ЯМЗ-238 Нет ДСТ-Урал ТМ10 178 (240) 130/ 140 2100 1300 157 ЯМЗ-238 Да ДСТ-Урал ТМ15 220 (300) 130/ 140 2100 1300 150 ЯМЗ-238 Да ЧЕТРА Т15 184 (250) 130/ 140 2100 1250 162 Cummins QSС8,3-С245 Да+интеркулер ЧЕТРА Т15 180 (245) 114/ 135 2000 1450 н. д. ЯМЗ-238 Да ЧЕТРА Т20 210 (286) 130/ 140 2000 1300 150 Cummins QSM11-330 Да+интеркулер ЧЕТРА Т20 232 (315) 125/ 147 2100 1250 н. д. ЯМЗ-Renault ЯМЗ-650.10 Да+интеркулер Бульдозеры класса тяги 20…25 т 303 (412) 123/ 156 1900 1200 140

Итак, обобщая вышесказанное, сделаем выводы из данных таблицы.

1. Двигатели на бульдозерной технике с точки зрения применимости на разных моделях бульдозеров производства РФ в подавляющем большинстве принадлежат одному производителю – ОАО «Автодизель» (марка ЯМЗ).

2. При этом все устанавливаемые дизели ЯМЗ имеют одну размерность цилиндропоршневой группы и различаются числом цилиндров и наличием наддува.

3. Предлагаемые в комплектации двигатели Cummins на бульдозерах «ЧЕТРА» не унифицированы по размерности ЦПГ.

Совет

4. Модели в широком диапазоне класса современных промышленных бульдозеров (без учета Б10, оснащенных Д-180), составляющих более 85% рынка, используют фактически две базовые модели двигателей: 6- и 8-цилиндровые V-образные ярославские дизели.

5.

Если перспективный дизель 6Т-370 (ЧТЗ) не будет в ближайшее время запущен в серию на основные модели Б10 и Б11 ЧТЗ, «Автодизель» может перейти к долгосрочному доминированию, а фактически контролю на рынке двигателей для отечественных бульдозеров. Данный факт может иметь отрицательные последствия с точки зрения нормальной конкуренции. При этом очевидно, что нишу могут занять китайские копии известных марок.

Та же серия ЯМЗ 236–238–240 отнюдь не исчерпала свой потенциал, поскольку не используются до сих пор промежуточное охлаждение наддувочного воздуха и возможности отключения части цилиндров при частичной нагрузке (крайне эффективная мера при работе бульдозера – работа без нагрузки 50%).

Поиск отечественными научными школами двигателестроения принципиально новых решений преобразования тепловой энергии в работу машин может дать интересные результаты, поскольку промышленность по инерции идет в одном направлении совершенствования за счет усложнения ДВС позапрошлого века, и необходимость в принципиально свежих идеях давно назрела.

Похожие записи:

Насос для дачи: функции, технические характеристики, классификация, характеристики электрических, неэлектрических, критерии выбора

Технические характеристики и особенности ауди

Вино Пиросмани: история напитка, характеристики и культура пития