Подводная лодка
Создание подводной лодки является великим достижением человеческого разума и важным событием в истории создания и развития военной техники. Предназначение военной подводной лодки — действовать скрытно, невидимо, внезапно.
В 1578 году англичанин Уильям Боурн впервые описал судно с воздухоподводящей трубкой, способное набирать и выпускать воду для изменения плавучести. Существовала ли такая лодка в действительности, неизвестно. Имеются сведения, что первую подводную лодку, обтянутую кожей, изготовил голландец К.
ван Дреббель примерно в 1620 году, а король Яков I, якобы,совершил даже прогулку в ней по Темзе. К сожалению, чертежей этой лодки не сохранилось. Первым подводным судном, получившем практическое применение, стала «Черепаха», изобретенная в 1776 году в США французским изобретателем Д. Бушнеллом. В США изобретатель был назван «отцом подводной лодки».
Экипаж подводной лодки состоял из одного человека. Несмотря на примитивность, она уже имела такие элементы современной подводной лодки, как герметичный корпус и винтовой движитель (правда, с ручным движителем). На вооружении судна была 70-ти килограммовая мина, помещенная в специальном ящике под рулем.
Погрузившись, в момент атаки лодка тайно подбиралась под киль вражеского судна и освобождала мину из ящика. Мина всплывала наверх, ударялась о киль судна, после чего взрывалась. Летом 1776 года в период войны США за независимость лодка провела удачную атаку против 50-пушечного английского фрегата «Орел».
В 1800 году во Франции американец Фултон создал подводную лодку «Наутилус», напоминавшую по своей конструкции «Черепаху». Правда, вместо яйцеобразной формы с диаметром 2,5 м новая лодка имела сигарообразную обтекаемую форму при диаметре 2 м и длине 6,5 м, а команда состояла уже из 3 человек.
На борту «Наутилуса» был баллон со сжатым воздухом, благодаря чему экипаж мог находиться под водой несколько часов. Появление в 1860 году судна «Подводник» Буржуа и Брюна ознаменовало новый этап в создании подводных кораблей.
Ее размеры были значительно больше предыдущих кораблей, ширина составляла 6 м, длина — 42,5 м, высота — 3 м, а водоизмещение — 420 т. Работающий на сжатом воздухе мотор позволял развивать на поверхности скорость около 9 км/ч, а под водой — 7 км/ч.
Мина на «Подводнике» крепилась на конце 10-ти метрового стержня, который помещали на носу корвбля. Благодаря этой особенности атаковать противника теперь можно было на ходу. В период гражданской войны в США (1861—1865г.г.) южане применили подводные лодки «Давид», длина которых составляла 20 м, ширина — 3 м.
Лодка имела руль погружения и паровой двигатель. В начале 1864 года такое судно протаранило корвет северян «Гузатаник», который стал первой жертвой подводной войны.
В 1879 г. русский изобретатель Джевецкий предложил свою модель подлодки, снабженную педальным двигателем, пневматическим и водяным насосами, а также перископом, чтобы вести наблюдение за поверхностью, когда лодка находится род водой.
Лодка была снабжена миной с резиновыми присосками, которая при атаке крепилась к днищу вражеского корабля.Запал в мине поджигался с помощью тока от гальванической батарейки. В 1884 году изобретатель установил на лодке электродвигатель, работавший от аккумулятора.
Лодка могла двигаться со скоростью 7 км/ч около 10 часов. Она стала первой серийной лодкой на вооружении России (всего их было 50). В 1884 году швед Норденфель установил на свою модель паровую машину и самодвижущуюся мину (торпеду).
Первую торпеду изобрел англичанин Уайтхед со своим помощником австрийцем Люппи. Хотя первые испытания состоялись в 1864 году, конструкция торпед практически не изменилась до самой Первой мировой войны.
Движение торпеды (подводной лодки в миниатюре) осуществлялось с помощью пневматического двигателя, срабатывавшего от сжатого воздуха из резервуара. В передней части торпеды был детонатор и заряд, а дальше — баллон со сжатым воздухом, двигатель и регулятор, винт и руль.
В конце XIX в. Джон Холланд изобрел подлодку с бензиновым двигателем. Для движения под водой использовали электродвигатели, работавшие от аккумулятора. Впервые проект дизельной лодки разработал конструктор судостроительного завода в России Иван Бубнов в 1905 году.Спуск дизельной лодки «Минога» на воду произошел в 1908 году.
Длительное время эффективность подводных лодок была ограничена небольшой скоростью хода и небольшой длительностью нахождения под водой. Аккумуляторы быстро разряжались, чтобы их подзарядить от двигателей надводного хода, лодки должны были всплывать на поверхность.
В годы второй мировой войны стали пользоваться шноркелем для непрерывной работы дизельных двигателей под водой.
Современным атомным подводным лодкам не требуется воздух для силовых установок, они совершают длительные переходы под водой без дозаправки горючим, несут на борту баллистические ракеты средней дальности, оснащенные ядерными боеголовками. На борту могут быть торпеды с акустической наводкой, а также крылатые ракеты.
Русские изобретения :: Подводная лодка с электродвигателем
Идея подводного судна уходит корнями в античные времена. По некоторым сведениям, Александр Македонский в IV в. до н.э. использовал в разведывательных целях нечто, принципиально похожее на водолазный колокол, о чём сохранились свидетельства на картинах более позднего времени.
Но на самом деле подобное сооружение скорее можно отнести к водолазному оборудованию, а от настоящей подводной лодки требовалось то же, что и от обычной: с помощью тех или иных приспособлений перемещать людей и грузы в пространстве, только не по поверхности воды, а под нею.
При этом ключевыми вопросами были возможность погружения и всплытия и обеспечение экипажа воздухом для дыхания.
Англичанин Уильям Боури опубликовал в 1578 году проект подводной лодки из кожи и дерева с балластными цистернами и вытяжной трубой, но построить её так и не смог.
Первый действующий образец вёсельной подводной лодки был создан в 1620 году для короля Англии Якова I голландским инженером Корнелиусом ван Дреббелем. Для поглощения испорченного дыханием воздуха изобретатель изготовлял жидкость, рецепт которой не сохранился.
В XVIII веке подлодки строились одна за другой, особенно успешной (хотя и не самоходной) была «Черепаха» американца Дэвида Бушнелла, используемая в военных целях.
В России действующую модель подводной лодки испытал крестьянин-самоучка Ефим Никонов, однако после смерти царя Петра I, который поддерживал изобретателя, проект «потаённого огненного судна большого корпуса» так и не был доведён до конца.
В следующем столетии субмарины становились всё более сложными и технически совершенными – для своего времени, конечно. Несколько удачных моделей построил американец Р.
Фултон, дав им общее название «Наутилус», позднее заимствованное знаменитым фантастом Жюлем Верном для подводного корабля своего героя капитана Немо. Первые военные подводные лодки, во многом напоминавшие современные, были испытаны в 1860-х годах во время Гражданской войны в США.
На основе проекта французского инженера Виллеруа южанин X.Л. Ханли построил целую серию подлодок, одна из которых даже потопила адмиральское судно северян у Чарльстоуна. Принцип действия этих подводных лодок мало чем отличался от современного.
Погружение осуществлялось путём изменения дифферента при заполнении балластных цистерн забортной водой, для всплытия цистерны продувались сжатым воздухом. Манёвры осуществлялись с помощью вертикальных и горизонтальных рулей.
В России после первого опыта Никонова работа по сооружению подводных лодок надолго замерла, и только в 1834 году была построена первая в мире цельнометаллическая подлодка по проекту инженер-генерала К.А. Шильдера.
На данной лодке впервые была установлена оптическая труба, послужившая прообразом современного перископа, кроме того, имелось устройство для запуска простейших ракетных снарядов. Спустя три десятилетия И.Л.
Александровский сконструировал самую большую на тот момент подлодку с двумя пневматическими машинами и компрессором для пополнения запасов сжатого воздуха. Но самый большой вклад в развитие отечественного подводного флота внёс инженер, конструктор и изобретатель Степан Карлович Джевецкий.
Джевецкий заинтересовался подводным плаванием в середине 1870-х годах и уже в 1876 году подготовил собственный проект небольшой подводной лодки, однако осуществить его не успел.
В 1877 году началась Русско-турецкая война, Джевецкий пошёл добровольцем на флот и был записан матросом-волонтёром в состав команды вооружённого парохода «Веста».
Он участвовал в бою парохода с турецким броненосцем «Фетхи-Буленд» и получил за отвагу солдатский Георгиевский крест.
В годы войны Джевецкий предложил Морскому ведомству построить несколько десятков небольших подводных лодок для обороны побережья Чёрного моря, но средств не получил и построил лодку, названную «Подводным минным аппаратом», на частном заводе в Одессе за свой счёт.
Пятиметровой лодкой из листовой стали управлял один человек, который приводил в движение винт, вращая педали привода. Вода при погружении заполняла балластную цистерну в нижней части корпуса самотёком, а при всплытии её вытеснял сжатый воздух, хранившийся в баллоне под давлением 100-200 атмосфер.
С её помощью можно было устанавливать пироксилиновые мины с проводным электровзрывателем.
Окончание войны не позволило испытать лодку в боевых условиях, и Морской технический комитет отказал в выделении средств на её внедрение, однако Джевецкий не сдавался. Он привлёк к проекту внимание известного инженера и изобретателя генерал-лейтенанта М.М.
Борескова, который решил использовать подводную лодку Джевецкого в качестве дополнительного средства обороны крепостей у берегов Чёрного и Балтийского морей.
В конце 1879 года был построен второй вариант «Подводного минного аппарата» – большего размера для экипажа из четырёх человек.
Испытания новой подводной лодки прошли на Гатчинском озере, они были настолько удачны, что Военно-инженерное ведомство заказало ещё 50 подлодок аналогичного типа, но с некоторыми изменениями в их конструкцию.
Новые подводные лодки были построены в Петербурге в 1881 году, это был первый в истории случай массового серийного строительства подводных судов.
Новые лодки не имели переднего гребного винта, их управление по вертикали происходило за счёт подвижных грузов, создававших нужный дифферент. Однако эти лодки обладали весьма серьёзными недостатками – незначительной автономностью и малой скоростью хода.
Спустя десять лет они были списаны и большей частью переоборудованы в бакены для навигационных целей. Впоследствии их пытались использовать во время Русско-японской войны, однако исправных к тому времени уже не осталось.
В 1886 году одна из подводных лодок Джевецкого, оставленная в его распоряжении для дальнейшей модернизации, была перестроена. Ещё в первой половине XIX века русский академик Б.С. Якоби предложил использовать для движения судов электрическую энергию.
Сократив экипаж до двух человек, Джевецкий за счёт сэкономленного веса установил на лодке аккумуляторную батарею и электромотор мощностью 1 л.с. Скорость хода при этом увеличилась до 4 узлов. Это была первая в мире подводная лодка с электрическим двигателем.
Именно она сохранилась до настоящего времени и находится в Санкт-Петербурге как экспонат Центрального военно-морского музея.
Позднее Джевецкий предложил оснастить такие лодки небольшими торпедами для атак с места и на ходу, но Морской технический комитет не счёл возможным принять их на вооружение.
Следующим проектом Джевецкого стала большая полупогружающаяся лодка, названная им «Водобронный миноносец».
Лодка имела в качестве двигателя паровую машину, кроме того, в надводном положении могла развивать скорость с помощью электромотора, получавшего питание от аккумуляторной батареи (запаса её энергии при полном ходе – 12 узлов – хватало на три часа).
Над корпусом «Водобронного миноносца» возвышалась герметически отделённая от корпуса боевая рубка, служившая помещением для командира лодки при плавании в полупогружённом положении.
Вооружение подлодки состояло из аппаратов, стрелявших самодвижущимися минами-торпедами. Аппараты были очень просто и остроумно устроены и вскоре получили всеобщее признание.
В дальнейшем благодаря их применению появилась возможность вооружать лодки большим количеством торпед, а маневрирование лодок при торпедных атаках стало значительно проще.
Их преимущество состояло в том, что при выстреле торпеды не образовывался демаскирующий пузырь, а отрыв торпеды не нарушал дифферент лодки.
К сожалению, этот проект так и не был осуществлён, хотя и представлял выдающееся достижение, во многом опередившее техническую мысль за рубежом. В дальнейшем Джевецкий несколько раз переделывал этот проект, а кроме того, разработал ещё два проекта подводных лодок с единым двигателем.
Позднее на конкурсе, объявленном французским Морским министерством, несколько переработанная конструкция миноносца Джевецкого водоизмещением 120 тонн получила первую премию в 5000 франков, а решётчатые торпедные аппараты после испытаний поступили на вооружение французской подводной лодки «Сторкуф».
В 1907 году по проекту Джевецкого была построена подводная лодка «Почтовый» с единым двигателем для надводного и подводного хода, представлявшим собой два бензиновых мотора.
В надводном положении они позволяли лодке развивать скорость хода до 6 узлов, в подводном использовался один мотор, при этом воздух для питания поступал из баллона, где он хранился сжатым до 200 атмосфер. Отработанные газы отводились в забортную воду.
В этом проекте была предвосхищена современная идея единого двигателя для подводной лодки.
В 1892 году Джевецкий, который всю жизнь кочевал между Россией и Францией, окончательно переехал в Париж и прожил там до самой кончины в апреле 1938 года. Однако и вдали от родины он никогда не переставал быть русским. Джевецкий публиковал в России свои труды и передавал в Россию свои изобретения, до последних дней отдавая ей все свои силы.
[ ✍ ]
Кто первый придумал подводную лодку и в каком году? Краткая история создания подводной лодки.
Этапы изобретения первой в мире подводной лодки с электродвигателем.
Когда в России появился первая подводная лодка?
Развитие систем электропривода подводных лодок (в порядке обсуждения)
СУДОСТРОЕНИЕ
РАЗВИТИЕ СИСТЕМ ЭЛЕКТРОПРИВОДА ПОДВОДНЫХ ЛОДОК
(В порядке обсуждения)
Б. В. Никифоров (ЦКБ МТ
Применявшиеся на подводных лодках (ПЛ) 1-го поколения электроприводы можно охарактеризовать следующим образом: подавляющая их часть была представлена коллекторными двигателями постоянного тока (ДПТ), исключение составляли единичные агрегаты, приводимые в действие асинхронными двигателями переменного тока.
Благодаря хорошим регулировочным характеристикам, высоким значениям пускового момента, простоте управления, ДПТ нашли широкое применение в приводах различной мощности с большим диапазоном регулирования частоты вращения.
Основной недостаток ДПТ — наличие щеточно-коллекторного узла, осуществляющего коммутацию секций якорной обмотки, работа которого, особенно при больших нагрузках и реверсе, сопровождается искрением, что вызывает повышенный износ коллектора, выгорание щеток, появление электромагнитных помех.
Комплекс мер, направленных на улучшение условий коммутации, таких как применение дополнительных полюсов, использование специальных компенсационных обмоток, увеличение числа коллекторных пластин, приводило к усложнению конструкции ДПТ, ухудшению его массогабаритных показателей, не обеспечивая полного устранения указанных явлений.
https://www.youtube.com/watch?v=HcFWaJt7SIg
Кроме того, наличие щеточно-коллекторного узла обуславливает необходимость периодического обслуживания ДПТ в процессе эксплуатации, в том числе чистки двигателя от графитовой пыли, замены изношенных щеток, «продороживания» коллектора, что ухудшает эксплуатационные характеристики привода.
Наличие скользящего контакта и работа щеточно-колле-кторного узла ухудшают и виброакустические характеристики (BAX).
Для ДПТ большой мощности с удовлетворительным КПД изменять частоту вращения возможно только путем регулирования питающего напряжения, что требует использования дополнительного оборудования, например регуляторов напряжения.
Эти причины привели к сдаче позиций электроприводов постоянного тока (по зарубежным данным к 2000г. их доля в общем объеме производства регулируемых электроприводов составит не более 15%) электроприводам переменного тока.
Электроприводы различных типов, применяемые на ПЛ 2-го и 3-го поколений, принципиальных отличий не имеют и могут быть охарактеризованы следующим образом: абсолютное большинство двигателей представляет собой нерегулируемые одно-скоростные асинхронные двигатели (АД); ДПТ используются только в электромашинных преобразователях, пусковом оборудовании, системе вентиляции аккумуляторной батареи и некоторых единичных агрегатах; регулируемый электропривод представлен в основном двухскоростными АД.
Основное достоинство АД с коротко-замкнутым ротором — достаточно простая конструкция, высокая надежность, сравнительно хорошие массогабаритные характеристики. Применение таких двигателей целесообразно в приводах, не требующих регулирования частоты вращения от источника переменного тока.
Для плавного изменения частоты вращения практически применим только метод частотного регулирования. Этот метод удалось реализовать с развитием полупроводниковой техники, что позволило несколько сгладить один из принципиальных недостатков этого двигателя.
Но необходимость применения преобразователя частоты по существу сводит на нет все преимущества собственно двигателя, так как общие массогабаритные характеристики и КПД системы получаются невысокими.
АД с фазным ротором обеспечивают возможность регулирования частоты вращения регулировочными сопротивлениями, вводимыми в цепи обмотки ротора с помощью щеточного контакта через контактные кольца, что также может обеспечить при пуске достаточную величину пускового момента.
Однако появление скользящего контакта приводит к усложнению конструкции ротора, снижению его надежности, повышению уровня шумов и вибраций. Кроме того, метод регулирования с помощью сопротивлений ухудшает КПД двигателя. При больших скольжениях (при малых оборотах) двигатель работает плохо — значительно снижается cosф, увеличивается потребляемый ток.
Другой недостаток АД — уменьшенные пусковой и максимальный моменты — обусловлен принципом действия и неустраним.
Опыт эксплуатации ПЛ 2-го и 3-го поколений подтвердил высокие эксплуатационные качества асинхронного электропривода:
военное К0РАБЛ1СТР01НИ1
СУДОСТРОЕНИЕ
Таблица 1
Результаты экспертной оценки по показателям качества регулируемых
электроприводов различных типов
Показатель ДПТ АД ВДПМ РИД
Конструкция двигателя — + — +
Электронный преобразователь + — — 0
Элементы управления + — 0 0
Динамика — 0 + +
Стоимость — 0 — +
Нагрев ротора — — + +
Ослабление поля — + — +
Пульсации скорости и момента + 0 + —
Электромагнитная совместимость + — + 0
Эксплуатация — + 0 +
Надежность — 0 0 +
Примечание. Знаки «+» и «-» соответствуют лучшему и худшему, а 0 — среднему значениям.
высокую надежность, низкую стоимость, простоту технического обслуживания, надежность пускорегули-рующей аппаратуры, большой моторесурс, хорошие массогабаритные показатели.
Следует отметить, что использование в качестве приводных двигателей асинхронных машин имеет также и отрицательные стороны: сложность регулирования частоты вращения привода; высокую чувствительность АД к колебаниям и искажениям кривой напряжения питающей сети, причем последнее существенно сказывается на ухудшении ВАХ; худшие, чем у двигателей постоянного тока, ВАХ; низкие пусковые характеристики (для АД нормального исполнения). Но можно с уверенностью предположить, что и в будущем в основе нерегулируемого (по частоте вращения) электропривода останется по-прежнему АД с простейшими средствами управления.
Для современных ПЛ требуется в основном регулируемый электропривод. На ПЛ работа привода постоянного тока осложняется колебаниями напряжения аккумуляторной
батареи. По этой причине электродвигатели для вспомогательных механизмов приходилось выбирать с большим запасом по мощности, из-за чего в основных режимах эксплуатации они оказывались недогруженными и работали с невысокой эффективностью (коэффициент использования 0,3—0,4).
Важно отметить, что питание электропривода постоянным током имеет, с точки зрения уровней ВАХ и КПД, предпочтение перед питающей бортовой сетью переменного тока, так как сужает электромагнитный спектр вследствие исключения из состава электропривода индивидуального выпрямителя и вызываемых его работой пульсаций напряжения и соответствующих потерь энергии.
С учетом условий экономичности, возможности питания разного рода током и повышенныхтребова-ний в части эксплуатационных, мас-согабаритных и виброакустических
характеристик в настоящее время из перспективных направлений развития регулируемого электропривода применительно к заказам ВМФ можно выделить вентильные двигате-
ли с постоянными магнитами (ВДПМ) и реактивные двигатели (РИД) индукторного типа (табл. 1, 2).
Вентильный двигатель представляет собой систему, в которой объединены бесконтактная электрическая машина с обмоткой якоря на статоре и магнитными полюсами на роторе и полупроводниковый управляемый инвертор, обеспечивающий при движении ротора синхронную с его движением коммутацию тока в якорной обмотке.
Бесконтактные электрические машины по способу создания магнитных полюсов на роторе могут иметь различные варианты, но наибольший интерес представляет ВДПМ.
По принципу действия и устройству якоря с коллектором ВДПМ не отличаются от ДПТ с электромагнитным возбуждением.
Различие заключается в устройстве неподвижных магнитных систем, включающих в себя постоянные магниты, создающие исходное магнитное поле.
В вентильном двигателе отсутствуют пульсации электромагнитного момента, вызываемые в АД асимметрией напряжения и тока по фазам. Пульсации электромагнитного момента, вызываемые работой коммутатора, можно уменьшить по амплитуде и увеличить по частоте, что улучшает спектрограмму вибрации двигателя и позволяет эффективно использовать систему амортизации.
Моменты «залипания» между индуктором и якорем, вызванные зубцовой структурой якоря, можно существенно уменьшить за счет повышенного рабочего зазора при использовании высокоэнергетических магнитов, при этом уменьшается и влияние технологических отклонений.
Обеспечение повышенного рабочего зазора открывает возможность применения амортизированных узлов с повышенной податливостью и позволяет уменьшить подшипниковые вибрации.
Таким образом, ВДПМ имеет следующие преимущества: отсутствие потерь на возбуждение; повышенное сопротивление к высшим гармоникам; высокие перегрузочную способность и пусковой момент; хорошие массогабаритные показатели и управляемость; высокий КПД; облегченные условия охлаждения. К недостаткам относятся высокая стоимость и технологические трудно-
Таблица 2
Энергетические и массогабаритные показатели приводов
Показатель ДПТ АД ВДПМ РИД
Мощность, кВт 5,5 5,0 3,0 5,5
Удельный объем, дм3/кВт 18 17,5 14 12
Удельная масса, кг/кВт 28 30 24 20
КПД, % 80 82 89 90
cyfíOCrPOEHVIE S'tWV
BOÍHHOÍ KOFASËÎCTFOÎHÈÎ
сти при изготовлении постоянных магнитов.
ВДПМ представляется наиболее перспективным для создания систем электродвижения, обеспечивающих все требуемые режимы движения ПЛ: пуск, ход, реверс, торможение во всем рабочем диапазоне частот вращения при сохранении высокого КПД.
РИД не имеет обмотки возбуждения на роторе явно полюсного исполнения (рисунок).
Вращающий момент создается за счет разности магнитных проводимостей ротора по продольной и поперечной осям: явно выраженные полюсы ротора стремятся занять положение, при котором магнитное сопротивление для потока является минимальным. При этом появляются тангенциальные силы и момент, вращающий ротор синхронно с полем.
Считалось, что сфера применения РИД ограничивается низкими частотами вращения. Создание высокоэффективных электроприводов,
Реактивный индукторный двигатель
рассчитанных на различные мощности и частоты вращения, на основе предельно простого по конструкции электромеханического преобразователя (отсутствие обмоток на шихто-ваном зубчатом роторе при простых сосредоточенных обмотках на статоре) стало возможным в связи со зна
Для дальнейшего прочтения статьи необходимо приобрести полный текст. Статьи высылаются в формате PDF на указанную при оплате почту. Время доставки составляет менее 10 минут. Стоимость одной статьи — 150 рублей.
Подводная лодка (история изобретения)
Изобретатель: Дэвид Бушнелл
Страна: США
Время изобретения: 1776 г.
Создание подводной лодки — замечательное достижение человеческого разума и значительное событие в истории военной техники.
Подводный корабль, как известно, обладает способностью действовать скрытно, невидимо, а следовательно, внезапно.
Скрытность достигается, прежде всего, способностью погружаться, плавать на определенной глубине, не выдавая своего присутствия, и неожиданно наносить удары противнику.
Как и всякое физическое тело, подводная лодка подчиняется закону Архимеда, который гласит, что на всякое тело, погруженное в жидкость, действует выталкивающая сила, направленная вверх и равная весу вытесненной телом жидкости.
Можно для упрощения сформулировать этот закон так: «Тело, погруженное в воду, теряет в своем весе столько же, сколько весит вытесненный телом объем воды».
Именно на этом законе основано одно из главных свойств любого корабля — его плавучесть, то есть способность удерживаться на поверхности воды.
Это возможно тогда, когда вес воды, вытесненной погруженной в воду частью корпуса, равен весу судна. При таком положении корабль обладает положительной плавучестью.
Если же вес вытесненной воды меньше веса корабля, то корабль будет тонуть. В этом случае считают, что корабль обладает отрицательной плавучестью.
Для подводной лодки плавучесть определяется ее способностью находиться как в подводном, так и в надводном положении. Очевидно, лодка будет находиться на поверхности, если она имеет положительную плавучесть. Получая отрицательную плавучесть, лодка будет погружаться, пока не ляжет на дно.
Чтобы она не стремилась ни всплыть, ни тонуть, необходимо уравнять вес подводной лодки и вес вытесняемого ею объема воды. В этом случае лодка без хода займет в воде неустойчивое безразличное положение и будет «висеть» на любой глубине. Это значит, что лодка получила нулевую плавучесть.
Чтобы подводная лодка могла погружаться, всплывать или держаться под водой, она должна обладать способностью менять свою плавучесть.
Это достигается очень простым способом — принятием на лодку водяного балласта: специальные цистерны, устроенные в корпусе лодки, то заполняются забортной водой, то вновь опорожняются.
При их полном заполнении лодка обретает нулевую плавучесть. Чтобы подводная лодка всплыла, надо освободить цистерны от воды.
Однако регулировка погружения с помощью цистерн никогда не может быть точной. Маневрирование в вертикальной плоскости достигается при помощи перекладки горизонтальных рулей. Как самолет в воздухе способен менять высоту полета при помощи рулей высоты, так и подлодка действует горизонтальными рулями или рулями глубины, не меняя плавучести.
Если передняя кромка пера руля выше задней, набегающий поток воды будет создавать подъемную силу, направленную вверх.
И наоборот, если передняя кромка руля ниже задней, встречный поток будет давить на рабочую поверхность пера сверху вниз.
Изменение направления движения подлодки в горизонтальном положении производится у подлодок, как и у надводных кораблей, изменением угла поворота вертикального руля.
Первой подводной лодкой, получившей практическое применение, была «Тартю» («Черепаха») французского изобретателя Дэвида Бушнелла, построенная в 1776 году в США. Несмотря на свою примитивность, она имела уже все элементы настоящей подводной лодки. Яйцеобразный корпус диаметром около 2,5 м был изготовлен из меди, а в нижней части покрыт слоем свинца. Экипаж лодки состоял из одного человека.
Погружение достигалось путем наполнения балластной водой специального бака, находившегося в самом низу. Погружение регулировалось при помощи вертикального винта. Всплытие осуществлялось путем откачки балластной воды двумя насосами, которые также приводились в действие вручную.
Движение по горизонтальной линии происходило при помощи горизонтального винта. Для изменения направления имелся руль, расположенный позади места человека. Вооружение этого судна, предназначенного для военных целей, состояло из мины весом в 70 кг, помещавшейся в особом ящике под рулем.
В момент атаки «Тортю», погрузившись, старалась подойти под киль вражеского корабля. Там мина освобождалась из ящика и, поскольку ей была придана некоторая плавучесть, всплывала, ударялась о киль судна и взрывалась. Такова была в общих чертах первая подводная лодка, создатель которой получил в США почетное имя «отца подводной лодки».
Лодка Бушнелла прославилась после удачной атаки, проведенной ею против английского 50-пушечного фрегата «Орел» в августе 1776 года во время войны США за независимость. В общем, это было неплохое начало истории подводного флота. Следующие ее страницы были связаны уже с Европой.
В 1800 году американец Роберт Фултон построил во Франции подводную лодку «Наутилус». Она имела обтекаемую сигарообразную форму при длине 6,5 м и диаметре 2 м. В остальном «Наутилус» по своей конструкции очень напоминал «Тартю».
Погружение достигалось путем наполнения балластной камеры, находившейся в нижней части корабля. Источником движения в погруженном состоянии была сила команды, состоявшей из трех человек. Вращение рукоятки передавалось на двухлопастный винт, который и обеспечивал лодке поступательное движение.
Для движения на поверхности использовался парус, крепившийся на складной мачте. Скорость хода на поверхности составляла 5-7 км/ч, а в погруженном состоянии около 2,5 км/ч.
Вместо вертикального винта Бушнелла Фултон впервые применил два горизонтальных руля, расположенных сзади корпуса, как и на современных подводных лодках.
На борту «Наутилуса» имелся баллон со сжатым воздухом, позволявший находиться под водой в течение нескольких часов.
После нескольких предварительных испытаний судно Фултона спустилось по Сене до Гавра, где состоялся его первый выход в море. Испытания прошли удовлетворительно: в течение 5 часов лодка со всем экипажем находилась под водой на глубине 7 м. Неплохими были и другие показатели — расстояние в 450 м лодка преодолела под водой за 7 минут.
В августе 1801 года Фултон продемонстрировал боевые возможности своего судна. Для этой цели на рейд был выведен старый бриг. «Наутилус» приблизился к нему под водой и взорвал при помощи мины.
Впрочем, дальнейшая судьба «Наутилуса» не оправдала надежд, которые возлагались на него изобретателем. Во время перехода из Гавра в Шербур он был настигнут штормом и затонул.
Все попытки Фултона построить новую подводную лодку (он предлагал свой проект не только французам, но и их врагам англичанам) не увенчались успехом.
Новый этап в развитии подводного корабля представляла собой подлодка «Подводник» Буржуа и Брюна, построенная в 1860 году.
Своими размерами она значительно превосходила все подводные корабли, строившиеся до этого: длина 42,5 м, ширина — 6 м, высота — 3 м, водоизмещение — 420 т.
На этой лодке впервые был установлен мотор, работающий на сжатом воздухе, что позволяло ей в момент атаки развивать скорость около 9 км/ч на поверхности и 7 км/ч под водой.
К другим особенностям этого корабля надо отнести его вооружение, более серьезное и практичное, чем у его предшественников. У «Подводника» мина укреплялась на конце стержня длиной в 10 м на носу корабля. Это давало серьезные преимущества, так как позволяло атаковать противника на ходу, что было совершенно невозможно для прежних лодок.
Во-первых, подводному кораблю ввиду его невысокой скорости было трудно подойти под днище атакуемого корабля, а во-вторых, если бы это и удалось сделать, то за то время, которое необходимо для всплытия пущенной мины, противник успел бы уйти. «Подводник» имел возможность, идя наперерез двигавшемуся кораблю, ударить его в борт миной, подвешенной на конце стержня. От удара мина должна была взорваться.
Однако сам «Подводник», находившийся на безопасном расстоянии 10 м, не должен был пострадать. Для погружения своего корабля Буржуа и Брюн применили комбинацию из нескольких способов.
Подлодка имела цистерны для балластной воды, вертикальный винт и два горизонтальных руля.
На «Подводнике» также впервые была предусмотрена продувка цистерн сжатым воздухом, что значительно уменьшало время всплытия.
Впервые подлодки получили применение во время гражданской войны в США 1861-1865 годов. В это время на вооружении у южан находилось несколько подводных лодок «Давид». Эти лодки, правда, не погружались совершенно под воду — часть рубки выступала над поверхностью моря, но все же, они могли скрытно подкрадываться к кораблям северян.
Длина «Давида» составляла 20 м, ширина — 3 м. Лодка была оснащена паровым двигателем и рулем погружения, расположенным в передней части корпуса.
В феврале 1864 года одна из таких подводных лодок под командованием лейтенанта Диксона пустила на дно корвет северян «Гузатаник», ударив его в борт своей миной.
«Гузатаник» стал первой в истории жертвой подводной войны, а подводные лодки перестали после этого быть объектом чистого изобретательства и завоевали себе право на существование наравне с другими военными кораблями.
Следующим шагом в истории подводного кораблестроения стали лодки русского изобретателя Джевецкого. Первая модель, созданная им в 1879 году, имела педальный двигатель. Экипаж из четырех человек приводил во вращение винт. От ножного привода работали также водяной и пневматический насосы.
Первый из них служил для очищения воздуха внутри судна. С его помощью воздух прогонялся через баллон с едким натрием, поглощавшим углекислый газ. Недостающее количество кислорода пополнялось из запасного баллона. С помощью водяного насоса откачивалась вода из балластных цистерн.
Длина лодки была 4 м, ширина — 1, 5 м.
Лодка была снабжена перископом — устройством для наблюдения за поверхностью из подводного положения.
Перископ простейшей конструкции представляет собой трубу, верхний конец которой выдвигался над поверхностью воды, а нижний находился внутри лодки.
В трубе устанавливались два наклонных зеркала: одно у верхнего конца трубки, другое — у нижнего. Лучи света, отражаясь сначала от верхнего зеркала, попадали затем на нижнее и отражались от него в направление к глазу наблюдателя.
Вооружение лодки состояло из мины с особыми резиновыми присосками и запалом, воспламенявшимся током от гальванической батареи (мину прикрепляли к днищу стоявшего корабля; затем лодка отплывала, разматывая провод, на безопасное расстояние; в нужный момент цепь замыкалась, и происходил взрыв).
На испытаниях лодка показала прекрасную маневренность. Она была первой серийной лодкой, взятой на вооружение русской армией (всего было изготовлено 50 таких лодок). В 1884 году Джевецкий впервые снабдил свою лодку электродвигателем, приводимым в действие от аккумулятора, который обеспечивал лодке движение в течение 10 часов со скоростью около 7 км/ч. Это было важное нововведение.
В том же году швед Норденфельд поставил на свою подлодку паровую машину. Перед погружением два котла наполнялись паром под высоким давлением, что позволяло подводному судну плыть четыре часа под водой со скоростью 7,5 км/ч. Норденфельд также впервые установил на свою лодку торпеды. Торпеда (самодвижущаяся мина) представляла собой подводную лодку в миниатюре.
Первая самодвижущаяся мина была создана английским инженером Уайтхедом и его сотрудником австрийцем Люппи. Первые испытания прошли в городе Фиуме в 1864 году. Тогда мина прошла 650 м со скоростью 13 км/ч.
Движение осуществлялось за счет пневматического двигателя, к которому поступал сжатый воздух из баллона. В дальнейшем, вплоть до Первой мировой войны конструкция торпед не претерпела больших изменений. Они имели сигарообразную форму. В передней части размещались детонатор и заряд.
Далее — резервуар со сжатым воздухом, регулятор, двигатель, винт и руль.
Вооруженная торпедами подлодка сделалась исключительно грозным противником для всех надводных судов. Стрельба торпедами происходила с помощью торпедных аппаратов. Торпеда по рельсам подавалась к люку. Люк открывался, и торпеда закладывалась внутрь аппарата.
После этого открывался наружный люк, и аппарат заполнялся водой. Сжатый воздух подавался из баллона через соединение в ствол аппарата. Затем торпеда с работающим мотором, винтами и рулями выпускалась наружу.
Внешний люк закрывался, и вода из него уходила по трубке.
В последующие годы подводные лодки стали снабжаться бензиновыми двигателями внутреннего сгорания для плавания в надводном положении и электродвигателями (с питанием от аккумулятора) для перемещения под водой. Подводные суда быстро совершенствовались. Они могли стремительно всплывать и исчезать под водой.
Это достигалось за счет продуманной конструкции балластных цистерн, которые разделялись теперь по своему назначению на два основных вида: цистерны главного балласта и цистерны вспомогательного балласта. Первые цистерны предназначались для поглощения плавучести подводного корабля при переходе его из надводного положения в подводное (они делились на носовую, кормовую и среднюю).
К цистернам вспомогательного балласта относились расположенные в противоположных оконечностях корпуса дифферентные цистерны (носовая и кормовая), уравнительная цистерна и цистерна быстрого погружения. Назначение у каждой из них было особое. С заполнением цистерны быстрого погружения подводная лодка обретала отрицательную плавучесть и стремительно уходила под воду.
Дифферентные цистерны служили для выравнивания дифферента, то есть угла наклона корпуса подводного корабля и приведения его на «ровный киль». С их помощью можно было уравновесить нос и корму подлодки, так что корпус ее занимал строго горизонтальное положение. Такой подводный корабль мог легко управляться в подводном положении.
Важным событием для подводных кораблей стало изобретение судового дизеля. Дело в том, что плавать под водой с бензиновым мотором было очень опасно. Несмотря на все меры предосторожности, летучие пары бензина скапливались внутри лодки и могли воспламениться от малейшей искры. Вследствие этого довольно часто происходили взрывы, сопровождавшиеся человеческими жертвами.
Первая в мире дизельная подводная лодка «Минога» была построена в России. Спроектировал ее Иван Бубнов — главный конструктор на балтийском судостроительном заводе. Проект дизельной лодки был разработан Бубновым в начале 1905 года. В следующем году приступили к строительству. Два дизеля для «Миноги» изготовили на заводе Нобеля в Петербурге.
Строительство «Миноги» сопровождалось несколькими диверсионными актами (в марте 1908 г. случился пожар в аккумуляторном отсеке, в октябре 1909 года кто-то подсыпал наждак в подшипники главных двигателей). Однако найти виновных в этих преступлениях не удалось. Спуск на воду состоялся в 1908 году.
Энергетическая установка «Миноги» состояла из двух дизелей, электродвигателя и аккумуляторной батареи. Дизели и электродвигатель были установлены в одну линию и работали на один гребной винт. Все моторы соединялись с гребным валом с помощью разобщительных муфт, так что по желанию капитана вал мог быть подключен к одному-двум дизелям или электромотору.
Один из дизелей мог соединяться с электродвигателем и приводить его во вращение. В этом случае электродвигатель работал как генератор и заряжал аккумуляторы.
Батарея состояла из двух групп по 33 аккумулятора в каждой с коридором между ними для технического обслуживания. Длина «Миноги» — 32 м. Скорость в надводном положении — около 20 км/ч, под водой — 8,5 км/ч.
Вооружение — два носовых торпедных аппарата.
Подводная лодка
Создание корабля, способного скрытно приближаться к противнику, внезапно нанося удары по врагу, давно занимало умы изобретателей.
Еще в 1620 г. в Англии голландец К. ван Дреббель построил первую подводную лодку.
В 1718 г. крестьянин подмосковного села Покровское, плотник Е. Никонов, предложил Петру I изготовить «потаенное судно», которое «в море в тихое время будет из снаряду разбивать корабли». В 1721 г. Никонов построил в Петербурге модель, а в 1724 г. завершил изготовление такого судна.
Для его сооружения использовались дубовые и сосновые доски, кожа, холст, смола, железные полосы, медные листы и другие материалы. Во время первого погружения днище судна было повреждено. В 1725 г. испытания продолжились, но после смерти Петра интерес к изобретателю‑самоучке пропал. В 1727 г.
из‑за невозможности добиться герметичности потаенного судна, работы над ним были прекращены.
В 1776 г. француз Д. Бушнелл построил в Северной Америке подводную лодку «Тартю» («Черепаха»). Она имела яйцеобразный корпус диаметром примерно 2,5 м, изготовленный из медных листов. Лодкой управлял один человек.
Погружение осуществлялось путем заполнения водой специального бака. Глубина погружения регулировалась вертикальным винтом. Движение по прямой осуществлялось при помощи горизонтального винта, а его направление изменялось при помощи руля.
Лодка всплывала, когда вода из бака откачивалась вручную двумя насосами.
«Тартю» могла атаковать вражеский корабль при помощи мины, размещавшейся в ящике под рулем. В погруженном состоянии она должна была подойти под киль корабля противника. В этот момент мина поднималась из ящика, всплывала, ударялась о киль и взрывалась.
https://www.youtube.com/watch?v=HuUVm037fYI
В 1801 г. американец Р. Фултон построил во Франции подводную лодку «Наутилус». Она имела сигарообразную форму.
Длина лодки достигала 6,5 м, диаметр – 2 м. Корпус «Наутилуса» был сделан из меди, а шпангоуты – из железа. Погружение лодки достигалось путем заполнения балластной цистерны. Команда состояла из трех человек.
В погруженном состоянии лодка передвигалась мышечной силой членов экипажа, вращавших рукоятку, от которой движение передавалось на двухлопастный винт. В надводном положении для передвижения использовался парус или весла. На поверхности воды «Наутилус» мог передвигаться со скоростью до 7 км/ч, под водой – до 3 км/ч.
Глубина погружения регулировалась двумя горизонтальными рулями. Лодка могла находиться в погруженном состоянии несколько часов благодаря баллону со сжатым воздухом.
Для испытаний лодка Фултона совершила переход по Сене до Гавра. Морские испытания подтвердили высокие качества судна: оно могло находиться под водой до 5 часов и преодолевало расстояние в 450 м за 7 минут.
Боевые возможности «Наутилус» продемонстрировал, взорвав старый корабль при помощи мины. При переходе из Гавра в Шербур корабль затонул. Фултон пытался построить новую подводную лодку. Для этой цели он предлагал свой проект англичанам.
Но все его попытки оказались тщетными.
В 1834 г. в России была построена подводная лодка по проекту инженера К. А. Шильдера. Она впервые была снабжена перископом и вооружена шестовой миной, зажигательными и фугасными ракетами.
Первое боевое применение подводные лодки получили во время Гражданской войны в США 1861–1865 гг. Тогда по проекту американца – южанина Анулея – были построены несколько лодок «Давид». Длина их составляла 10,6 м, ширина и высота – около 2 м. Экипаж насчитывал 9 человек. Вооружение «Давида» составляла шестовая мина с зарядом пороха в 45 кг.
17 февраля 1864 г. одна из таких лодок потопила корвет северян «Хусатоник», при этом сама погибла.
В 1866 г. в России по проекту инженера И. Ф. Александровского была построена первая в мире подводная лодка с механическим двигателем, работающим на сжатом воздухе.
В 1878 г. русский инженер С. К. Джевецкий создал лодку с педальным приводом. Его вращал экипаж из 4 человек. Кроме гребного винта привод вращал пневматический и водяной насосы. Пневматический насос прогонял воздух через баллон с едким натром, поглощавшим углекислый газ, а водяной откачивал воду из балластных цистерн.
Как и лодка Шильдера, лодка Джевецкого имела перископ. Она была вооружена миной с резиновыми присосками и запалом, приводившимся в действие гальванической батареей. Мина прикреплялась к днищу корабля, после чего лодка начинала отплывать. При этом разматывался провод. В нужное время цепь замыкалась, и происходил взрыв. Подводная лодка Джевецкого была принята на вооружение русского флота.
В 1884 г. Джевецкий снабдил свою лодку электрическим двигателем, приводимым в движение аккумулятором, после чего ее скорость достигла 7 км/ч.
В этом же году швед Норденфельд создал лодку с паровой машиной. Перед погружением она наполнялась паром под высоким давлением. Этот запас позволял лодке плыть со скоростью 7,5 км/ч. На лодке Норденфельда были впервые установлены торпеды, созданные в 1864 г. совместно англичанином Уайтхедом и австрийцем Люппи.
На испытаниях торпеда, приводимая в движение пневматическим двигателем со сжатым воздухом, прошла 650 м со скоростью 13 км/ч. Конструкция торпеды сохранилась неизменной до начала XX в. В ее передней части находились детонатор и заряд, а дальше – емкость со сжатым воздухом, регулятор, двигатель и приборы управления.
С появлением торпеды подводные лодки стали представлять реальную угрозу для надводных кораблей. К началу XX в. они появились на вооружении всех основных морских государств.
Быстрое всплытие и погружение лодок осуществлялись при помощи балластных цистерн, которые стали разделяться на два вида: цистерны главного балласта и цистерны вспомогательного балласта.
Цистерны главного балласта позволяют переходить из надводного положения в подводное. Они состояли из носовой, средней и кормовой цистерн. Цистерны вспомогательного балласта делились на носовую и кормовую дифферентные цистерны, уравнительную цистерну и цистерну быстрого погружения.
Дифферентные цистерны позволяли регулировать дифферент – угол наклона продольной оси лодки. Уравнительная цистерна приводила корабль в горизонтальное положение. Цистерна быстрого погружения позволяла лодке быстро уйти под воду.
В 1902 г. в России по проекту инженера И. Г. Бубнова была построена подводная лодка «Дельфин».
В надводном положении она приводилась в движение бензиновым двигателем внутреннего сгорания, а в подводном – электродвигателями на аккумуляторах. Надводное водоизмещение лодок этого типа достигало 113 т, подводное – 135,5 т.
«Дельфин» мог погружаться на глубину 50 м и проходить в надводном положении 4 500 км, в подводном – 110 км при скорости 6 узлов.
Несколько усовершенствованных лодок такого типа принимали участие в Русско‑японской войне 1904–1905 годов.
Применение бензинового двигателя на подводных лодках было крайне опасным: пары бензина могли скапливаться внутри лодки, воспламеняясь от малейшей искры.
Поэтому в 1905 г. Бубнов спроектировал дизельную лодку «Минога». Она была спущена на воду в 1908 г. Ее энергетическая установка включала в себя два дизеля, электродвигатель и аккумуляторную батарею.
Дизели и электродвигатель устанавливались в одну линию, работая на один гребной винт. При помощи разобщительных муфт гребной вал мог быть подключен к дизелям или электромотору.
Один дизель мог соединяться с электродвигателем, при этом электродвигатель работал в режиме генератора, заряжая аккумуляторы.
«Минога» имела длину 32 м, скорость в надводном положении 20 км/ч, в подводном – 8 км/ч.
Дальнейшим развитием «Миноги» стали подлодки типа «Барс». Они имели надводное водоизмещение 650 т, подводное – 782 т, были вооружены 12 торпедными аппаратами и 2 пушками.
К началу Первой мировой войны подводные лодки могли погружаться на глубину до 50 м, имели дальность плавания до 7200 км, скорость надводного хода до 18 узлов, а подводного – 9–10 узлов. Они предназначались для ведения разведки и обороны своих баз. В русском флоте в 1915 г. на вооружение был принят первый в мире подводный минный заградитель «Краб».
Начало войны показало возросшее значение подводных лодок. Так, 22 сентября 1914 г. немецкая подводная лодка «U‑9» под командованием О. Веддигена потопила 3 английских крейсера. А всего в сентябре – октябре 1914 г. немецкие подводные лодки потопили 6 английских крейсеров и 1 подлодку.
В ходе войны подводные лодки воюющих сторон вели борьбу с кораблями противника, транспортными судами, ставили минные заграждения. В 1915 г. Германия объявила неограниченную подводную войну против всех судов, находящихся в водах, омывающих Великобританию. Это привело к гибели пассажирских судов, в частности английского лайнера «Лузитания», на котором погибло около 1200 человек.
Для борьбы с подводными лодками стали организовываться противолодочные конвои, создаваться специальные подводные лодки.
За время войны подводными лодками было потоплено 192 военных корабля и 5755 транспортов.
После войны подводные лодки продолжали оставаться одним из главных родов сил флота. Расширялась дальность их плавания: она достигала 14 500 км, а у отдельных лодок – до 33 000 км.
Водоизмещение больших подводных лодок доходило до 2000 тонн, глубина погружения – до 100 м. Увеличился калибр торпедных аппаратов до 533–550 мм.
Калибр артиллерийских орудий, установленных на лодках, достигал 100–150 мм.
В Советском Союзе строительство подводных лодок началось в 1927 г. закладкой корабля «Декабрист». Позже были разработаны лодки типа «Л» – «Ленинец», «Щ» – «Щука», «К» – «Крейсерская». В конце 30‑х гг. в СССР были построены экспериментальные подводные лодки с единым двигателем для надводного и подводного хода.
На Вашингтонской конференции 1921–1922 г. Великобритания предлагала запретить применение подводных лодок, но это предложение было отвергнуто. В 1936 г. был подписан Лондонский протокол, регламентировавший действия подлодок в военное время по отношению к торговым судам. К нему присоединились все основные военно‑морские державы мира.
Согласно этому протоколу, топить торговые суда можно было лишь в случае обнаружения на их борту стратегического сырья или в случае сопротивления досмотру или обыску, предварительно приняв меры к спасению экипажа и пассажиров.
Но начавшаяся вскоре Вторая мировая война опрокинула все ранее принятые конвенции.
3 сентября 1939 г. западнее Ирландии немецкая подводная лодка U‑30 потопила английский лайнер «Атения».
17 сентября 1939 г. немецкой подлодкой U‑29 был потоплен английский авианосец «Корейджес», а в ночь на 15 октября другая немецкая подводная лодка U‑47 проникла на базу английского флота в Скапа‑Флоу и потопила линкор «Ройял Оук». Затем началась подводная война на морских коммуникациях.
Сначала немецкие подводные лодки атаковали одиночные транспорты, находясь под водой, так как опасались самолетов противника. Это позволяло английским кораблям обнаруживать их прибором «асдик». Позже немцы отказались от дневных атак и стали атаковать ночью из надводного положения.
Помимо торпедных атак, немецкие подводные лодки ставили минные заграждения у восточного побережья Англии и в устье Темзы. К ноябрю 1939 г. на этих заграждениях англичане потеряли 48 судов и 1 эсминец.
Это побудило Англию и Францию ввести систему конвоев, в которых транспортные суда шли под охраной боевых кораблей. В ответ на это немцы изменили тактику действий подлодок. Если в начале войны отдельные лодки занимали строго ограниченные позиции, то затем им стали выделяться обширные районы, в которых лодки могли вести поиск противника.
Теперь при обнаружении конвоя одной подводной лодкой в зону его движения направлялись другие подводные лодки, находящиеся поблизости. Сосредоточившись в группу, которую стали называть «волчьей стаей», лодки атаковали конвой из различных направлений в надводном положении.
Это затрудняло действия кораблей охранения и ограничивало маневр всего конвоя.
Суммарные потери судов союзников и нейтральных стран только до июня 1941 г. составили 7,6 млн брутто‑тонн, большая часть из которых была потоплена подводными лодками немцев и итальянцев.
На борьбу с подводными лодками были мобилизованы даже торговые суда, на которых устанавливались орудия.
С началом Великой Отечественной войны в бой вступили и советские подводники. Среди их побед можно отметить атаку немецкого линкора «Тирпиц», которую провела 5 июля 1942 г. подводная лодка «К‑21» под командованием Н. А. Лунина, потопление в феврале 1945 г. подводной лодкой «С‑13» под командованием А. Маринеско немецкого лайнера «Вильгельм Густлофф».
Наиболее важным усовершенствованием в конструкции подводных лодок во время Второй мировой войны стал шнорхель – устройство, позволяющее подзаряжать аккумуляторы подводной лодки без всплытия на поверхность. Впервые оно появилось на немецких подводных лодках.
Всего подводными лодками во Второй мировой войне было потоплено около 5,5 тысяч кораблей общим водоизмещением примерно 23 млн тонн.
Послевоенное развитие подводных лодок шло по пути увеличения глубины погружения, скорости и дальности подводного плавания, снижения шумности, совершенствования оружия и радиоэлектронного оборудования.
Появление в 1950‑е гг. атомных энергетических установок сделало дальность плавания подводных лодок практически неограниченной, резко увеличило скорость подводного хода и улучшило условия обитания экипажа.
На вооружении подводных лодок были приняты баллистические и крылатые ракеты с атомными боеголовками, ракеты‑торпеды. Глубина погружения подводных лодок достигает 400 м, скорость – 70 км/ч.
[wp_ad_camp_1]
Как, вы еще не читали? Ну, это зря…
[wp_ad_camp_3]
