Автобусы поменяют на электробусы
На днях мэр Москвы Сергей Собянин поделился с читателями его страницы ВКонтакте информацией о том, что принято решение внести изменения в госпрограмму, согласно которому с 2021 года начнётся закупка электробусов. И постепенно в транспортной системе города электробусы вытеснят традиционные автобусы.
По мнению Сергея Собянина, наземный транспорт столицы можно считать самым современным в Европе. Чтобы поддерживать реноме город с 2021 года планирует начать закупать автобусы на электроприводе.
С этого времени Москва станет отказываться от транспорта на моторном топливе. По словам мэра Москвы, к концу года будет доработано техническое задание и объявлен первый конкурс на закупку электробусов.
Считается, что подобные изменения значительно снизят уровень вредных выбросов в атмосферу города и повысят комфортность поездок на наземном общественном транспорте за счёт уменьшения уровня шума и вибрации в салоне. Среди других преимуществ электробуса — отсутствие перепадов высоты пола и новые сервисы для пассажиров (USB-зарядки).
Так что, очевидно, дизельные автобусы доживают в столице последние годы своей эксплуатации. Более того, КамАЗ успел предоставить Мосгортрансу опытные образцы новых машин своего производства. Они обкатываются на столичных улицах уже несколько месяцев.
Испытания также подтверждают соответствующий уровень качества.
В числе преимуществ электробусов: адаптация транспорта для инвалидов и мам с детскими колясками, низкий уровень пола, видеонаблюдение в салоне, вместительность.
Сейчас они способны проехать на одной 20-минутной подзарядке до 100 км. Причём, морозная погода для использования электробусов не помеха. Они работают до -30 градусов.
Сокращение троллейбусных маршрутов не улучшило ситуацию
Определена судьба списанных автобусов. Руководитель столичного департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Максим Ликсутов поделился планами с журналистами. По его словам, списанные автобусы пойдут на металлолом или же их отдадут в другие города. Вроде бы все замечательно.
Однако, народ, как всегда, относится к нововведениям властей скептически. На памяти отказ Москвы от нелегальных перевозчиков на маршрутках, которых заменили на легальные синие микроавтобусы. В ВАО их сильно не хватает.
Зато в избытке появились белые микроавтобусы, на лобовом стекле которых установлена табличка «заказ». Да и без таблички тоже много. Курсируют по всем маршрутам, стоимость проезда от 40 рублей.
И что интересно — общественный транспорт приходится ждать по сорок минут, а то и час, а вот этих товарищей предостаточно. Особенно много их на Щёлковском шоссе.
И сокращение троллейбусных маршрутов явно не улучшило ситуацию. Например, автобус М32, который заменил троллейбус № 32, ходит гораздо реже своего предшественника.
Недавно власти признались, что ошиблись в расчётах. Но будет ли ситуация меняться к лучшему, сказать сложно.
Как известно, городские чиновники, в том числе и те, которые придумывали новую локацию, не ездят на общественном транспорте.
Есть ли преимущества у электробуса
Но вернемся к новой идее города, которая, вполне возможно, действительно улучшит экологическую ситуацию. Хотя, если верить экспертам, у электробуса нет особых преимуществ перед троллейбусом. «Ушастые машины» даже предыдущих поколений советского производства совершенно спокойно развивают скорость до 100-120 километров в час и не загрязняют воздух вредными выхлопами.
Кроме того, сервисное обслуживание электробусов дороже обслуживания троллейбусов. Троллейбусы не требуют горюче-смазочных материалов в таких количествах, как автобус и электробус, и их не нужно заправлять топливом каждый день.
Специалисты также твердят, что в электробусах каждые 5-6 лет нужно будет менять аккумуляторную батарею. Это не недешёвое удовольствие, батарея стоит практически столько же, сколько и новый электробус. К тому же нет информации, как будут утилизировать старые аккумуляторы.
Уж если с пальчиковыми батареями возникают проблемы, то что говорить об этих?
Так что сейчас к электробусам больше вопросов, чем ответов. И пока они звучат, народ будет недоверчиво относиться к новой идее. Кстати, в мире ещё нет городов, которые масштабно используют электробусы в качестве наземного городского транспорта. Неужто Москва поставила цель стать первой? Опять «мы за ценой не постоим» или как?
Елена Сурикова
Тренды развития городского транспорта. Электробус
В Российских городах-миллионниках, по утверждениям экспертов-экологов, доля загрязнения автотранспортом составляет 70-80% от совокупного количества выбросов вредных веществ в атмосферу.
Наибольший урон выхлопные газы автомобилей наносят экологии Москвы, Санкт-Петербурга, Самары, Назрани, Нальчика, Элисты, Краснодара, Ростова-на-Дону, Ставрополя, Сочи, Воронежа и Калуги.
Критическое состояние экологии крупных городов и исчерпаемость природных ресурсов заставляют активнее развивать альтернативные виды транспорта.
Электротранспорт представляется одновременным решением экологической и дорожной проблем больших городов и неизбежной перспективой по замещению традиционного транспорта.
По оценкам экспертов, к 2017 году глобальное количество электромобилей достигнет порядка 6 млн. машин.
Развитие электротранспорта является общемировым трендом – это и показала, прошедшая в Москве последняя неделя ноября, транспортная неделя.
В рамках X Юбилейного международного форума «Транспорт России», компании сферы общественного транспорта представили свои достижения и проекты на площадке международному сообществу – именно здесь и определяются основные тренды развития транспорта на десятилетия вперёд! Одним из центральных событий форума стала пленарная дискуссия «Транспорт России. Образ будущего». На ней были озвучены основные направления развития транспортной системы России до 2030 года. Здесь же обсуждался и вопрос проблемный – взаимоотношения государства и бизнеса в сфере строительства объектов транспортной инфраструктуры при реализации проектов в формате государственно-частного партнерства.
Предпосылки к внедрению инновационных разработок в сферу общественного транспорта существовали давно, ввиду наличия повышенной загазованности воздуха, частых заторов и пробок на дорогах, невозможности объезда препятствия на маршруте следования общественного транспорта. К слову, европейские страны уже давно пришли к мнению, что Электробус – одно из направлений дальнейшего развития городского пассажирского транспорта, который по своим свойствам должен быть маневренным и высокоэкологичным.
Электробус – вот что является инновационным, экологичным пассажирским транспортным средством.
Он объединяет в себе преимущества троллейбуса и автобуса, при этом исключает их недостатки! Одна из моделей электробуса была представлена на столичном форуме транспорта ведущим производителем современного городского электрического транспорта в Республике Беларусь ОАО «Управляющая компания холдинга «Белкоммунмаш». Инженерный состав предприятия постоянно отслеживает последние тенденции на мировом рынке подвижного состава, внедряя и применяя эффективные новшества. Вот почему предлагается современный и безопасный транспорт.
Поскольку активное развитие рынка городского пассажирского транспорта стран Европы и СНГ потребовало применения «зеленых» технологий, то диверсификация производства и ассортиментной линейки «Белкоммунмаш» стали необходимостью.
Управляющая компания холдинга «Белкоммунмаш» продемонстрировала в Москве электробус Е433 Vitovt Max Electro. Причем не только продемонстрировала, но и передала для испытания на городских маршрутах до весны.
Особенность электробуса – повышенная комфортность и удобство проезда для всех категорий пассажиров, в том числе и для лиц с ограниченной мобильностью.
Трехосный низкопольный сочлененный с приводом на задний мост, электробус оборудован системой накопителей электроэнергии на базе суперконденсаторов с коротким запасом хода и зарядкой на конечных остановочных пунктах.
В настоящее время активно ведется работа по внедрению электробусов производства «Белкоммунмаш» на центральных маршрутах города Минска. Белорусские электробусы будут оснащены системой суперконденсаторов (компания Xinzhu Corp.
), которые отлично зарекомендовали себя в ходе эксплуатации на городских маршрутах в Болгарии и Китае. Электробусы на суперконденсаторах будут оборудованы полупантографом для быстрой зарядки (не более 7 минут) на конечных станциях.
Как сообщили представители компании, уже в декабре текущего года по центральным улицам Минска начнут курсировать два электробуса модели Е433 производства «Белкоммунмаш», а в первом квартале 2017 года для города будут поставлены еще 18 единиц электробусов.
Еще один белорусский электробус Vitovt Е433 уже проходит тестирование на улицах Петербурга. Соглашение о расширении применения в городе на Неве автобусов на альтернативных источниках энергии было подписано во время проведения в Минске Дней Петербурга. Соглашение предусматривает возможность подконтрольной эксплуатации в 2017 году гибридного автобуса с дизель-электрической силовой установкой.
Появление такого современного экологичного транспорта в российских городах и на основных туристических маршрутах, по мнению руководства ОАО «Управляющая компания холдинга «Белкоммунмаш», будет способствовать улучшению имиджа городов и популяризации использования общественного транспорта.
Идеи о том, как изменится облик городов с появлением новых идей и новинок электротранспорта – отдельная тема, интерес к которой привлекает внимание все большее и больше. В числе привлекательных мировых столиц, которые не боятся технологий, и смело внедряют последние инновации, оказались и Москва, и Санкт-Петербург, и конечно – Минск.
Людмила ГЛАДИЛИНА, «Технограф»©
КАМАЗ-6282. Зеленый маршрут
КАМАЗ-6282. Габаритная длина: 12,35 м. Начало продаж: 2017 г. Цена: от 25 млн руб.
Белый кузов со стилизованным зеленым поясом, хорошо знакомая эмблема с изображением скачущего коня, светящийся маршрутоуказатель на передней маске — любой сегодня вполне может встретить эту машину в общем столичном потоке.
Электробус сертифицирован по категории М3, это позволяет ездить за рулем обычному водителю и возить пассажиров
Электробус работает на маршруте №818 «Славянский бульвар — Сколково» в Одинцовском филиале «Мострансавто». Ежедневно принимая на борт обычных пассажиров, транспорт нового поколения выполняет часть сложной и ответственной социальной работы, полностью разделяя ее со своими дизельными собратьями. Перевозка осуществляется по регулируемым тарифам (46 руб.
за наличный расчет) с предоставлением льгот для отдельных категорий граждан. Получая качественную услугу, большинство пассажиров, вероятно, даже не догадываются, что едут в электробусе. Получается, мечта о самом экологичном наземном общественном транспорте, о чем сегодня все больше говорят, вот-вот свершится? Увы, пока еще нет.
Сдерживающим фактором является ограниченный запас хода машины.
В день электробус выполняет всего 2 рейса — утренний и вечерний — протяженностью чуть больше 30 км каждый.
Значительная часть линейного времени отводится на технологический перерыв — зарядку батарей, для чего машина вынуждена возвращаться в парк.
Неудивительно, что самым удобным местом для нашего знакомства с автобусом был выбрана территория ПАТП, где «Автопарк» оказался по согласованию с пресс-службой «Мострансавто».
Справа на при борной панели текущий уровень зарядки и запас хода, но этим цифрам лучше не верить
Мы имеем дело с электробусом второго поколения. Машина собрана в цехах научно-технического центра КАМАЗ. Основное отличие от модели-предшественника (НефАЗ-529943) — глубоко переработанный дизайн.
Новшества видны невооруженным глазом — это увеличенная площадь остекления, горб по всей длине крыши, под которым скрываются литийтитанатные аккумуляторы суммарной энергоемкостью 70,4 кВтч, иной стиль приборов головного освещения и объемные контуры колесных арок.
12-метровый КАМАЗ-6282 полностью низкопольный. Его салон рассчитан на 85 пассажиров (из которых 24 могут ехать сидя), что на 10 человек больше, чем может взять на борт электробус ЛиАЗ-6274. Но и полная масса камского электробуса (18,8 т) на 800 кг выше.
Интерьер пассажирской зоны выполнен в спокойных серо-синих тонах, а пол отделан под ламинат — как у многих современных автобусов европейских марок. В зоне сидений смонтировано несколько USВ-разъемов для зарядки гаджетов.
Машина адаптирована для маломобильных граждан и пассажиров с детскими колясками: в центральной части салона предусмотрена просторная накопительная площадка, а средняя дверь оборудована пандусом.
В салоне предусмотрены USВ-разъемы для зарядки гаджетов
Для отопления салона используется обычный жидкостный контур с дизельным подогревателем Webasto (аналогичное решение используется для подогрева аккумуляторов). Поскольку ключевым требованием перевозчика было оснащение машины кондиционером, новый электробус получил накрышную климатическую установку (Eberspaecher AC-515).
Выдвижной пандус оснащен электроприводом
Кабина водителя отделена от салона сплошной перегородкой. На рабочем месте все как у обычного городского автобуса НефАЗ, не хуже и не лучше. Из оригинальных решений — инновационная приборная панель в виде многофункционального дисплея, трехпозиционный селектор режимов трансмиссии (вперед, назад, нейтраль) плюс клавиша активации гидроусилителя руля.
Салон рассчитан на 85 пассажиров
Все силовое электрооборудование для электробуса проектировала частная инжиниринговая компания DriveElectro. Вместо двигателя внутреннего сгорания используется электропортальный мост ZF AVE130 c двумя асинхронными бортовыми мотор-редукторами мощностью по 125 кВт каждый. В моторном отсеке — винтовой компрессор, ресиверы и высоковольтные инверторы.
Полупантограф предназначен для ускоренной зарядки, запуск станции в ближайших планах
Иная агрегатная база электробуса в сравнении с дизельными или газовыми машинами позволяет хорошо сэкономить.
Обслуживать электробус в эксплуатации гораздо проще и дешевле: у него реже регулярное сервисное ТО, отсутствует ряд расходных материалов, таких как моторные и трансмиссионные масла, и наконец, затраты на электроэнергию приблизительно в пять раз меньше, чем на дизельное топливо при том же объеме перевозок. «В случае полноценной эксплуатации в день на электроэнергию будет расходоваться около 3 тыс. руб.», — сообщил «Автопарку» заместитель гендиректора ГУП МО «Мострансавто» Антон Бучнев.
«Заправка» бортовых накопителей энергии осуществляется от станции ультрабыстрой зарядки с помощью полупантографа, так указано в презентационном буклете. Длительность такой зарядки —до 30 минут.
Станция в Сколково уже построена, но не подключена.
К слову, ранее с аналогичной проблемой сталкивались в «Мосгортрансе» при тестировании электробуса ЛиАЗ: для укоренной зарядки требуются большие токи (до 140 кВт), которые на конечных остановках просто негде взять.
Литийтитанатные аккумуляторы размещены на крыше
Вот и приходится транспорту нового поколения, пока решаются все формальности, подключаться к обычной трехфазной сети переменного тока не только ночью, но и днем. После утреннего рейса машина возвращается в парк с остаточным зарядом около 35 %. И это без включения кондиционера.
Обычная «ночная» зарядка производится от трехфазной сети переменного тока
Вкратце о том, каков «новобранец» в движении. По ощущению с пассажирского места едешь будто в троллейбусе. Динамично разгоняясь, машина без выхлопной трубы хорошо вписывается в транспортный поток.
Тишину в салоне нарушают тихий свист электродвигателей да «вздохи» пневмосистемы при торможении.
А что с режимом рекуперации? По словам водителя, на 900-метровом съезде с разворотной эстакады можно возвратить в накопители порядка 2–3 % заряда, что на самом деле не так уж и мало.
Вместо ДВС используются электродвигатели в портальном мосту ZF AVE130
Согласно официальной информации, нынешние испытания продлятся не менее полугода. И не исключено, что после этого электробус останется на маршруте на постоянной основе. В «Мострансавто» уже посчитали, что расходы на обслуживание транспорта нового поколения не превысят 0,5 руб. на 1 км пробега.
Передняя независимая подвеска улучшает маневренность 12-метровой машины
Главная проблема электромобилей и электробусов в том, что их в России пока нет, еще недавно говорили скептики. Можно считать, что важный шаг к решению этой проблемы уже сделан.
- Высокая маневренность, экологичность, низкие эксплуатационные расходы
- Ограниченный запас хода
Пассажировместимость, чел. 85 Количество мест для сидения 24 Полная масса, кг 18 800 Габариты (длина/ширина/высота), мм 12 350/2550/2770 Колесная база, мм 6180 Накопители энергии тип литий-титанатные энергоемкость, кВтч 70 привод портальный мост с электродвигателями ZF AVE130 максимальная мощность, кВт 2х125 максимальный момент, Нм 2х485 Максимальный запас хода, км 38 Подвеска передняя независимая, пневматическая задняя зависимая, пневматическая Тормоза дисковые Шины 275/70R22,5 Сервис Заводская гарантия 1 год без ограничения пробега Межсервисный пробег 30 000 км Цена Базовая/тестируемого автобуса 25 000 000 руб. Конкуренты ЛиАЗ-6274, Linkker
СЕРГЕЙ ИЛЬЮШКИН / ВОДИТЕЛЬ ОДИНЦОВСКОГО ФИЛИАЛА «МОСТРАНСАВТО»
С точки зрения водителя, электрический КАМАЗ-6282 — обычный автобус, мало чем отличающийся от дизельной машины большого класса, например ЛиАЗ-5292. В час пик наполняемость салона составляет до 80 пассажиров.
Среди важных особенностей нового электробуса хочу отметить лучшую маневренность: радиус поворота меньше 12 м. Передняя подвеска независимая, фирмы ZF. Ежедневное обслуживание заключается в проверке масла в гидроусилителе руля и компрессоре пневмосистемы.
Еще обязательно контролируется жидкость в системе отопления салона и контуре охлаждения электродвигателей. Серьезных неполадок в технике за время моей работы не было. Из мелочовки вспоминаю один неприятный инцидент, связанный с некорректной регулировкой дверей.
Входные группы здесь итальянские, фирмы Camozzi, много автоматики. Однажды при подъезде к конечной остановке сработала аварийная сигнализация. Пришлось, согласно инструкции, высадить пассажиров, а потом уже разбираться.
АНТОН БУЧНЕВ / ЗАМЕСТИТЕЛЬ ГЕНДИРЕКТОРА ГУП МО «МОСТРАНСАВТО»
Электробус проходит испытание по маршруту №818 «Славянский бульвар — Сколково» в Одинцовском филиале «Мострансавто». Из-за небольшого пробега в день расходуется до 152 кВтч, что составляет около 762 руб. Ввиду отсутствия двигателя и трансмиссии объем технического обслуживания минимален.
На сегодняшний день машина не прошла требуемого километража до первого ТО. Предположительно, расходы на него (запасные части и масла, охлаждающая жидкость) не превысят 0,33–0,5 руб. на 1 км пробега. В случае полноценной эксплуатации в день на электроэнергию будет расходоваться около 3 тыс.
руб.
Для управления электробусом КАМАЗ не требуется допуск, как это нужно при работе на электротранспорте. Электробус сертифицирован как транспортное средство категории М3 1 класса. Обслуживание оказывается фирмой-поставщиком системы управления и батарей DriveElectro в рамках контракта.
Пока сдерживающий фактор в работе электробуса — это установленная, но не пущенная в эксплуатацию зарядная станция для быстрой подзарядки батарей. С такой станцией можно наладить бесперебойное транспортное сообщение посредством электробуса на расстоянии до 300 км. Именно столько в среднем проезжает обычный линейный автобус, работающий в режиме целого дня.
Электрический автобус бьет рекорды
В то время как электрические автомобили заполоняют заголовки газет, электрические автобусы молча выезжают на дороги, и на практике показывают, что они тоже могут посоревноваться.
Электрические автобусы на самом деле являются отличной альтернативой дизельным монстрам, массово производимым в прошлом, но они страдают от одного важного ограничения: дальности поездки. Электробус Proterra, собранный в Южной Каролине бросает вызов ограничениям просто побив мировой рекорд по количеству пройденных километров за день.
В рамках теста, проведенного в прошлом месяце, один из электробусов Proterra проехал более 700 миль (1126.54 км) в течение 24 часов по маршруту, предназначенному для имитации пригородной (более длинные маршруты на высоких скоростях) и центрально городской (вождение с большим количеством остановок) местности и соответствующих ездовых циклов.
Автобус ехал со средней скоростью 29 миль/ч (46,67 км/ч), с активной системой вентиляции и кондиционирования, в течение дня периодически заряжаясь, используя собственные станции быстрой зарядки Proterra, которые могут зарядить автобус за меньшее время, чем требуется для зарядки мобильного телефона
Стоимость тестовой поездки оказалась эквивалентна показателю расхода топлива в 27 MPGe (миль на галлон), что в свою очередь в 6 раз ниже, чем стоимость поездки на дизельном автобусе и в 7 раз ниже эксплуатационных расходов автобуса, заправляемого сжиженным природным газом. Это является значительной экономией на затратах на топливо и положительным фактором для чистоты городского воздуха. Хотя, конечно, для подзарядки автобуса необходимо около часа, и до двух часов, если он полностью разряжен.
В основе концепции высокоэффективного общественного транспорта Proterra лежит, в первую очередь, невероятно лёгкая конструкция корпуса с применением современных композитных материалов, а также относительно небольшая батарея, которая может заряжаться быстро и часто – в отличие от традиционных попыток установки как можно большего количества батарей в рамки стандартного шасси. Уже опробованная расстоянием и временем платформа Proterra доказывает правильность выбранного подхода.
Ключевым моментом для таких компаний как Proterra будет доказать большим городам, что электрические автобусы могут быть гораздо эффективнее и экономичнее, чем автобусы, которые используют дизель, природный газ или гибридные автобусы, учитывая стоимость инфраструктуры зарядных станций и время, необходимое для зарядки.
В настоящее время электрические автобусы Proterra уже прошли более 340 000 миль (547 176 км) коммерческих маршрутов в Сан-Антонио, штат Техас; Вустер, Массачусетс; Рено, Невада; Помона и Стоктон, Калифорния; Таллахасси, штат Флорида.
Дополнительные автобусы поступят в эксплуатацию в Нэшвилле и Луисвилле в ближайшее время.
Proterra является лидером в проектировании и производстве экологически безопасного общественного транспорта, позволяющего транспортным компаниям значительно снизить операционные расходы, предоставляя «зеленые» услуги обществу.
__________________________________________________________
Обзор пассажирских электробусов
Владимир Чехута, Юрий Петров
Фото ООО «ЛИОТЕХ», London Bus Breh и фирм-производителей
При взгляде на новости «ГП» может возникнуть когнитивный диссонанс: об электробусах мы пишем часто, но при взгляде на дорожный поток убеждаешься – их век, кажется, ещё не наступил.
Видит око, да зуб неймёт! Так и есть: новости обычно касаются западных компаний.
А как вам такая газетная вирша: «Государственное унитарное предприятие «Мосгортранс» в ближайшее время намерено приступить к испытаниям первого в Москве пассажирского электробуса».
Ну… во-первых, в Москве он-то уж точно не первый! До этого на аккумуляторной тяге в столице уже эксплуатировались СВАРЗ-ЛК в 1935 году, а пригородный ТБЭС в 1959 году ходил из столицы аж до Внуково. Можно вспомнить ещё омнибус Романова, который возил пассажиров в Питере ещё в позапрошлом веке при живом царе! И спрашивается: сколько их ещё можно испытывать?
Нужда в электробусах в России ещё не дошла до той стадии, чтобы под них разрабатывать собственные кузова, как это начинают делать за рубежом. Хотя подобный опыт был у ЗАО «КОМТРАНС» из Орехово-Зуево, которое выпустило порядка 20 электробусов «Лужок» для парковых зон.
Объяснение элементарно: в преддверии массового производства технологии обкатываются на серийных кузовах, и этот этап проходят многие производители (см. «ГП № 10, 2014 г.). Но и тут у нас есть своя специфика – электробусами сейчас занимаются не сами автопроизводители, а специализированные предприятия.
Надо нано!
Новый городской электробус ЛиАЗ-6274 на базе ЛиАЗ-5292, изготовленный для «Мосгортранса», будет курсировать по ул. Маросейка или ул. Покровка. Выбор маршрута неслучайный. Использование электробуса позволит убрать контактную троллейбусную сеть и вернёт улицам исторический облик.
Асинхронный двигатель мощностью 180 кВт с силовым IGBT-преобразователем с функцией рекуперации при электродинамическом торможении позволяет вернуть в аккумулятор до 30 % энергии, потраченной на разгон. Блок литий-ионных (Li-Ion) батарей изготовлен новосибирским ООО «ЛИОТЕХ» («ЛИОТЕХ» – портфельная компания РОСНАНО).
Создание этого электробуса стало возможным благодаря участию ООО «МОБЭЛ», которое является разработчиком решений в области электротранспорта.
Для подзарядки аккумуляторных батарей (АКБ) требуется подключение к сети 380 В. Процесс восполнения энергии занимает около 5,5 ч. На одной подзарядке машина способна проехать до 280 км, что эквивалентно двум рабочим сменам.
Дизельный подогреватель служит для отопления салона, выполняет функцию термостата для блока АКБ, позволяя сохранить ёмкость при минусовых температурах.
Но не только столица может похвастать новшествами. В конце февраля стало известно, что 11,7-метровый электробус «Тролза-52501» решено обкатать в Ярославле, поскольку именно там реализуется проект по запуску экологически чистого инновационного электротранспорта для исторической части города – зоны ЮНЕСКО.
Аккумулятор, который используется в новом электробусе, был создан при участии резидента кластера космических технологий Фонда «Сколково» – саратовской компании «Системы управления хранением энергии (СУХЭ)». Запас хода составляет 120 км, время заряда накопителей при наличии внешнего зарядного устройства – 3 ч.
После испытаний Ярославль намерен приобрести ещё 2 машины, а ЗАО «Тролза» с апреля начнёт серийное производство электробусов с применением системы управления батареей СУХЭ.
В основе системы лежит технология активного выравнивания, позволяющая продлить срок службы литий-ионных батарей и обеспечить более эффективное их использование.
КПД, таким образом, увеличивается со стандартных 70 %, как у прототипа 2012 г., до рекордных 96 %.
Грантовая поддержка «Сколково» позволила провести испытания системы управления на одном из предприятий ГК «Росатом», в ходе чего были подтверждены характеристики по сроку службы и энергоёмкости накопителей энергии.
Кстати, опыт в в эксплуатации уже имеется. Так, в Новосибирске с 2014 года эксплуатируется электробус НефАЗ-52992 (см. «ГП № 12, 2014 г.) с батареями ООО «ЛИОТЕХ».
Сейчас на «Лиотехе» налаживают производство АКБ в гибком корпусе ёмкостью от 10 до 50 А∙ч.
Из данных аккумуляторов будут фабриковаться аккумуляторные моноблоки напряжением от 6 до 60 В в корпусах, аналогичных стартёрным автомобильным АКБ и накопителям солнечной и ветровой энергии.
Сейчас проходят испытания аккумуляторные моноблоки напряжением 12 В и ёмкостью 30 А∙ч, которые найдут применение на легковушках и минивэнах.
Впрочем, особо малый класс автобусов уже не новость – 3 года назад «Лиотех» и нижегородское ООО «Промышленные технологии» на шасси Ford Transit Jumbo с мощной ходовой частью представили 18-местный электробус, который способен на одной зарядке проехать до 150 км в городской толчее. АКБ заряжаются как от бытовой сети, так и от специализированной высоковольтной зарядной станции. В этом случае для полной зарядки будет достаточно и получаса.
Самый крупный в мире
Американское подразделение BYD Motors Inc. (Build Your Dream), принадлежащее китайской компании BYD Company Ltd, на прошедшей в американском Хьюстоне конференции общественного транспорта American Public Transportation Association Expo (APTA) представило самый большой в мире городской электробус Lancaster eBus.
BYD сегодня является крупнейшим в мире производителем электробусов в мире, а её акции торгуются на фондовой бирже в Гонконге. Кстати, 60 % акций этой китайской компании принадлежат инвестиционному фонду Berkshire Hathaway, крупнейшим акционером которого является Уоррен Баффет.
Сочленённый городской 18-метровый низкопольный (высота уровня пола 360 мм) электробус рассчитан на перевозку 120 пассажиров.
Машина снабжена двумя электродвигателями мощностью 120 кВт каждый (крутящий момент 750 Н∙м), блоком из 59 литий-железо-фосфатных (LiFePO4) АКБ и фотогальваническими солнечными элементами на крыше автобуса. Электробус способен проехать с одной зарядки более 270 км, после чего для подзарядки потребуется от 2 до 4 часов.
Зарядка производится фирменной высоковольтной 600-кВт системой Energy Storage Stations, которая входит в комплектацию автобуса. Преимущество аккумуляторов BYD в их относительно невысокой цене, отсутствии токсичных тяжёлых металлов, длительной эксплуатации от 12 до 15 лет и достаточно простой утилизации после выработки ресурса. Максимальная скорость электробуса – 60 км / ч.
Новинку начала использовать на одном из маршрутов в Лос-Анджелесе компания Metro.
BYD уже продала в США 60 электробусов BYD eBus. И, как заметил один из заказчиков, его поразила чрезвычайная эффективность этих машин. Их компания подсчитала, что автобус покрыл расстояние 2500 км, а расходы на электроэнергию составили… всего $ 200.
Выходя на большую дорогу
Главной сенсацией 2015 года стало появление первого в мире туристского электробуса BYD C9.
Этот 12-метровый 47-местный лайнер оборудован двумя синхронными бесщёточными электродвигателями BYD-TYC180A переменного тока мощностью 180 кВт, выдающими крутящий момент 1500 Н∙м.
Такой привод в состоянии разогнать машину до максимальной скорости 101 км / ч. Для привода электромоторов используются LiFePO4 батареи суммарной ёмкостью 365 А∙ч, благодаря которым электробус сможет покрыть расстояние в 300 км.
Процесс зарядки длится менее 2 часов, благодаря высоковольтной зарядной системе Energy Storage Stations.
Вскоре последуют трёхосный 13,5-метровый 53-местный лайнер BYD С10. Его будут комплектовать более мощными АКБ суммарной ёмкостью 394,2 А∙ч, системой подзарядки мощностью 300 кВт, сокращающей процесс зарядки до 80 минут.
Третья – самая маленькая модель BYD С6 с габаритной длиной 6,9 м. Эта машина будет оснащена аккумуляторами ёмкостью 152 А∙ч, которых хватит для прохождения 200 км. Максимальная скорость будет достигать 125 км / ч.
Увеличивая радиус действия
Одной из основных забот производителей является увеличение пробега. Путей здесь два – либо увеличивать ёмкость батарей за счёт микромолекулярных технологий, либо ставить дополнительные АКБ. Американская компания Proterra Inc. недавно запустила в производство новый автобус Catalyst, оснащённый полным электроприводом и более мощным блоком АКБ.
Пассажирская машина оснащена электросистемой UQM PowerPhase, которая включает электродвигатель мощностью 220 кВт, блоком Li-Ion батарей Catalyst XR ёмкостью от 129 до 321 А∙ч и устройством быстрой перезарядки Catalyst FC.
Для управления всем транспортным средством автобус комплектуется фирменной системой управления ProDrive. Пассажировместимость 13-метрового электробуса Proterra Catalyst составляет 77 человек, включая 40 мест для сидения.
С одной зарядки пассажирская машина может преодолеть 288 км пути. При этом наличие рекуперативной системы позволяет преобразовать 90 % кинетической энергии торможения в электрическую.
Новая фронда для старого «форда»
Американская компания Newport Coachworks Inc., специализирующаяся на изготовлении разных пассажирских машин на базе шасси грузовых автомобилей, анонсировала начало производства нового автобуса e-PATRIOT, оснащённого полным электроприводом. Новинка рассчитана на перевозку 16 пассажиров на небольшие расстояния.
За основу автобуса было взято шасси Ford E450 2014-го модельного года, только место бензинового двигателя V8 и 6-ступенчатой КП заняли узлы электротрансмиссии.
Они включают электропривод американской фирмы Enova Systems, основой которого является электромотор мощностью 200 кВт с встроенной системой рекуперации, а также блок Li-Ion батарей Tesla Motors с прогнозируемым сроком службы 8–10 лет. Запас хода составляет до 160 км.
Высоковольтное устройство ускоренной зарядки позволит сократить время «загрузки» АКБ до 2 часов. Максимальная скорость – 100 км / ч. К достоинствам нового электробуса e-PATRIOT относится его экологическая чистота, так как нет выхлопов ОГ и в салоне отсутствуют вибрации и шум от ДВС.
Для лучших дорог лондона
Британский изготовитель автобусов – компания Optare PLC – поставила пассажирским перевозчикам Лондона 4 городских автобуса, оснащённые полным электроприводом. Покупку электробусов Optare MetroCity по государственной программе Green Bus Fund финансировало министерство транспорта DfT.
Машина создана на базе серийного городского Versa с длиной кузова 9,5 м.
Optare MetroCity комплектуется электродвигателем переменного тока фирмы Enova Systems P150 AC мощностью 150 кВт и двумя блоками литий-ионных-фосфатных батарей компании Valence.
Максимальный пробег электробуса с одной зарядки составляет приблизительно 160 км пути. Система рекуперации позволяет вернуть до 90 % энергии торможения.
Зарядка АКБ проводится через бортовое 15,2 кВт-ное зарядное устройство, используя стандартную 3-фазную электросеть. Длиться этот процесс будет 5 часов, хотя при необходимости можно применить высоковольтное (50 кВт) зарядное устройство, которое справится с задачей в течение 2 часов.
Ооо «сухэ»
- Компания
- Новости
- Производство
- Интеллектуальная собственность
Главной разработкой Общество с ограниченной ответственностью «Системы управления хранением энергии» (ООО “СУХЭ”) является распределенная система контроля и управления Li-ion АКБ (BMS), проведены опытно-конструкторские работы (ОКР) с положительным результатом по отработке базовых решений системы. По результатам НИОКР подано 27 заявок на изобретения и полезные модели, по ряду заявок уже получены патенты. В настоящее время ведется разработка конструкторской документации на опытный образец системы контроля и управления Li-ion АКБ.
Ключевые специалисты предприятия имеют двадцатилетний опыт разработки и внедрения цифровых систем управления движущимися объектами (летательными аппаратами и высокоскоростными судами).
Авторулевые, разработанные нашим предприятием в составе катеров на воздушной каверне с 1997г. успешно эксплуатируются на Азовском, Балтийском, Каспийском, Тихоокеанском и Черноморском бассейнах.
Эксплуатационные возможности авторулевых подтверждены многочисленными отзывами организаций-эксплуатантов.
Предприятию присвоен статус участника инновационного центра «Сколково». Основным видом деятельности предприятия является разработка систем контроля и управления автономными источниками энергии.
Компоненты полученных решений могут масштабироваться по индивидуальным проблемам предприятий:
- в «умных сетях»: схемах и устройствах управления локальными энергетическими сетями (системах, позволяющих балансировать генерацию э/энергии на уровне конечных потребителей и локальных сетей); компонентах систем для зарядки электротранспорта (электромобилей: устройствах, способствующих интеграции и функционированию электромобилей с учетом возможностей сегментов сети для обеспечения зарядной мощности);
- в системах генерации малой мощности: сопряжение малой генерации с магистральной сетью в части преобразования энергии и хранения, автоматизации;
- в технологии хранения энергии (в т.ч. для труднодоступных участков, городов и поселков);
- в автономных накопителях энергии : Li-ion, суперконденсаторы и т.д.;
- в создании лаборатории испытаний автономных источников энергии (ЛИА и т.д.) с целью выявления оптимальных режимов работы под различные требования заказчика.
Предприятие сертифицировано по СМК в соответствии с требованиями ГОСТ РВ0015-002-2012 и ГОСТ ISO9001-2011.
Российский городской электробус показали на автобусном салоне в Москве
В Москве открылся Международный автобусный салон. Здесь представлена техника, на которой будут в недалеком будущем перевозить пассажиров различные транспортные компании.
Эльбрус Нигматуллин: За границей общественный транспорт удобнее нашего
Причем речь идет не только о междугородних и международных перевозках, но и о внутригородском транспорте. А и тот, и другой, согласно данным аналитических агентств, начали обновляться сравнительно недавно. И то только благодаря государственным программам.
Итак, на чем же мы ездим? Практически 77 процентов парка – это отечественные автобусы. Причем далеко не всегда свежие. Возраст 44 процентов автобусов, которые эксплуатируются на наших дорогах, перевалил за 15 лет.
По данным аналитиков, абсолютный лидер в числе эксплуатируемых автобусов – это ПАЗ. Что понятно: дешев, практичен, проходим, нет проблем с запчастями. Иномарки с трудом продвигаются на этот рынок. Уж слишком дороги.
По данным аналитиков, лишь 12 процентов автобусов соответствует требованиям по экологичности “Евро-4” и выше. Поэтому некий фурор в этой области может произвести электробус, представленный компанией КАМАЗ.
Речь идет о модели KAMAЗ-6282.
О тестировании этого проекта в Московской области сообщили уже на выставке. Также известно, что новинку на тестовую эксплуатацию готовы взять Санкт-Петербург, Казань и Кемерово.
Возраст 44 процентов автобусов, которые эксплуатируются на наших дорогах, перевалил за 15 лет
Этот электробус снаружи выглядит очень современной машиной. Внутри – ощущение обычного общественного транспорта. Это, впрочем, обусловлено требованиями, которые предъявляют к таким автобусам заказчики.
В столице начались испытания нового электробуса
Но его начинка – неординарна. Дело в том, что он не имеет двигателя внутреннего сгорания. Он оснащен двумя электромоторами, каждый из которых выдает по 125 кВт. В нем применяются литий-титанатные аккумуляторы с энергоемкостью 70,4 кВт/час.
На одной зарядке такой автобус может проехать 70 километров. Этого вполне достаточно для рейсового маршрута в городе. При этом время ультрабыстрой зарядки составляет всего 8 минут.
Срок службы аккумуляторов составляет 10 тысяч циклов зарядки. То есть если перемножить пробег на количество зарядок, то получится, что такой автобус сможет проехать до замены батарей почти 700 тысяч километров.
Однако тут есть свои тонкости. Батарея со временем теряет энергоемкость, ультрабыстрая зарядка также не придает ей долговечности. Поэтому регионы и берут этот автобус на пробу. Хотят проверить, не начнутся ли какие-либо проблемы при его эксплуатации.
Кстати, свои проблемы подкидывает и существующая ныне энергосеть. Ведь для таких автобусов нужно отдельно организовывать структуру заправки, то есть зарядки.
В Москве запустили новую сеть наземного транспорта
Но все-таки есть шанс, что вскоре автобусы на дорогах заменят электробусы.
В дальнейшем планируется развитие производства подобных электробусов – 12, 9, 6-метровых и особо малых, полностью автономных, вместимостью до 12 человек.
Еще один интересный экземпляр представлен на стенде “Группы ГАЗ”. “Вектор Next” в школьном исполнении. В автобусе установлено 21 место, одно из которых предназначено для взрослого сопровождающего.
В салоне у каждого ряда сидений размещены кнопки экстренной связи с водителем, а рабочее место водителя оборудовано наружной и внутренней громкоговорящими установками. Все сиденья оборудуются специальными ремнями безопасности.
Кроме того, в автобусе установлены багажные полки для ранцев. Специальные устройства препятствуют движению при открытых дверях. А также есть ограничитель скорости движения автобуса – не более 60 км/ч. С ветерком он школьников не повезет. Все сиденья в нем оборудованы 4-точечными ремнями безопасности.
Надо сказать, что сейчас работает программа по школьным автобусам, так что такие автомобили будут востребованы. Поэтому удивляет, что на выставке такую конструкцию автобуса показал только ГАЗ.
Школьные автобусы в России окрасят в желтый цвет
Еще один интересный автобус от “Группы ГАЗ”. Низкопольный автобус среднего класса для городских перевозок “ЛиАЗ-429260”.
Обновленный экстерьер и интерьер автобуса, рабочее место водителя спроектированы в соответствии с требованиями международных стандартов по комфорту и эргономике.
Низкий уровень пола обеспечивает удобную посадку и высадку пассажиров, сокращая время прохождения автобуса по маршруту на 15% по сравнению с другими моделями автобусов. Машина адаптирована для обслуживания маломобильных пассажиров: автобус оборудован системой “книлинг”. То есть кузов может наклониться в сторону дверей на 7 градусов.
Крупнейший китайский производитель автобусов представил международный автобус для севера: Yutong ZK6122H9. Они поставляются с опцией “Северный вариант”, с усиленной теплоизоляцией кузова.
Изоляция электропроводки выполнена из прочных материалов, а все наружное электрооборудование защищено от коррозии.
Кроме того, машины оборудованы антигрязевой защитой, утеплением пола водителя, ступеней передней и задней дверей, салона и всех трубопроводов системы отопления. Двигатель мощностью 245 л.с. соответствует экостандарту “Евро-5”.
Нельзя обойти вниманием белорусов. Их автобус “МАЗ-231062” также принят на тестирование в регионах России. Он предназначен для пригородных и междугородних перевозок. Салон вмещает 80 пассажиров, оборудован кондиционером и современной видеосистемой.
ЛИАЗ–6274 — автобус на электричестве
Уже в прошлом году (в 2015-ом) в России появилась первая экспериментальная модель электрического автобуса ЛИАЗ-6274.
Автобус довольно внушительного размера, едет благодаря электрическому двигателю, который питается за счет литий-ионных батарей.
Скорость автобуса в 80 км/ч, она является максимальной, оправдана, так как он позиционирует себя как транспорт для города. Расстояние на одном заряде электробус способен преодолеть в 200 км.
Благодаря механизму получения и накопления электроэнергии за счет торможения аккумуляторные батареи будут работать даже при низких температурах. Это достигается с помощью «IGBT-преобразователя», у которого присутствует функция рекуперации, благодаря которой в момент торможения возвращается до 1/3 энергии, которая была потрачена во время разгона.
Чтобы полностью зарядить аккумуляторы потребуется от 5 до 5,5 часов, и розетка с напряжением в 380 Вольт тока промышленной частоты. Такие розетки присутствуют практически в каждом автопарке или троллейбусном депо.
Специалисты положительно отнеслись к техническим данным и транспортным показателям автобуса ЛИАЗ–6274, отсюда может увеличиться их количество в Москве. Ну, а чтобы их количество значительно увеличилось, необходимо правительству города принять решения о внедрении их массово и выделить на это денежные средства.
Технические данные электробуса ЛИАЗ-6274
Составные части электрического автобуса Двигатель Трехфазный, асинхронный. 180 кВт. Тяговый инвертор Силовой IGBT-преобразователь с функцией рекуперации (при электродинамическом торможении позволяет вернуть в аккумулятор до 30% энергии, потраченной на разгон) Накопители энергии Литий-ионные аккумуляторы «Лиотех» Зарядное устройство Трехфазное 380В. 90 кВт Тормозная система Комбинированная система электродинамического торможения с тяговым двигателем и пневматический привод с разделением на контуры по осям Привод насоса гидроусилителя Электрический, 28В Главный выключатель (АВДУ) Двухполюсный, дистанционный, с дополнительным входом управления от внешних датчиков в случае возникновения аварийных ситуаций Прибор контроля изоляции Отображает состояние изоляции. Предусмотрен режим самодиагностики прибора. Система отопления Жидкостная, с дизельным подогревателем. Дополнительно выполняет функцию термостата для накопителей. Основные параметры и размеры Габаритные размеры, мм 12000/2500/3500 База (расстояние между передней осью и задним мостом), мм 5960 Максимальная техническая масса, кг 18200 Пассажировместимость. чел. 90 Уровень пола пассажирского помещения, мм 360 Основные характеристики Максимальная конструктивная скорость движения электробуса на горизонтальном участке, км/ч 80 Максимальный запас хода электробуса на накопителях без подзарядки, км. 200 Максимальный преодолеваемый подъем электробуса. % 12 Расход электроэнергии на тягу при условной расчетной скорости 23 км/ч, на 100 км, кВт*ч 25 Время полного заряда, ч 6,5
← Независимость MitsubishiКомпания “ТрансТехСервис”, Mitsubishi →
На чем поедут наши города? Выставка BusWorld — «Грузовики, автобусы, спецтехника» на DRIVE2
Выставка BusWorld в КрокусЭкспо — одно из главных событий в мире Российских автобусов. В этом году выставка стала отражением существующих реалий – львиная доля выставочного зала принадлежала отечественным производителям, а экспозиции зарубежных производителей остались в тени.
Выставку открывал самый большой стенд – продукция группы ГАЗ – автобусы Курсор, Вектор NEXT и новые вариации ГАЗелей.Курсор – первый отечественный полностью низкопольный автобус средней вместимости, который уже активно эксплуатируется в Москве. Их по улицам столицы колесит 47, и еще 170 появится до конца года.
Вместимость данного автобуса в зависимости от модификации 72-82 пассажира, с салоном от 18 до 27 сидений. Курсор может быть как двух, так и трехдверном исполнении. Все панели кузова, включая крышу, сделаны из пластика, заявленный срок службы — 12 лет.Двигатель у новинки — 4-х цилиндровый, 210-сильный турбодизель ЯМЗ-53403 стандарта Евро-5 — самый мощный в линейке данных моторов.
А вот остальные агрегаты зарубежного производства: передняя подвеска и задний мост — ZF, автоматические КПП ZF либо Allisson, рулевой механизм RB-Servocom, рулевая колонка Continental, ГУР ZF. Как и большинство его современных братьев, автобус «наклоняется» в сторону дверей для более удобной посадки пассажиров.
Комфорт пассажиров обеспечивает система климат-контроля, которая поставляется тольяттинской фирмой «Август». Салон автобуса удобный и аккуратный. Для погрузки маломобильных пассажиров в центральной двери есть откидывающийся пандус.Автобус буквально напичкан всяческой электроникой: ABS, ESP, ASR, EBD и BrakeAssist.
Курсор оснащен видеорегистратором наружного и внутреннего наблюдения, цифровым тахографом, ГЛОНАСС/GPS, системой электронного управления подвеской, видеорегистратором, автоматической системой оповещения и тушения пожара (АСОТП), датчиками дождя и света, системой контроля давления в колесах, системой экстренной связи с диспетчером, а также системой самодиагностики.
Вторая новинка в средних автобусах – уже хорошо знакомый Вектор NEXT. Здесь он представлен в виде, сертифицированного школьного автобуса. Салон рассчитан на перевозку 25 юных пассажиров.
Для их комфорта и безопасности автобус обладает такими «детскими» опциями, как дополнительная выдвижная подножка, 4-х точечные ремни безопасности (прямо как в гоночном автомобиле!) а также кнопками экстренной связи с водителем, которые расположены рядом с каждой парой сидений. У школьного автобуса максимальная скорость ограничена электроникой и составляет 60 км/ч.
В остальном же автобус ни чем не отличается от серийного Вектора – Двигатель ЯМЗ-534, 5-ступенчатая КПП и пневматическая подвеска.Очень понравился новый каркасный автобус, построенный на базе Газели NEXT, который сделан на смену уже ставшей привычной «маршрутке» CitiLine, коих уже выпущено более 5500.
Автобус имеет полунизкопольную конструкцию, что делает его пригодным для перевозки инвалидов и пассажиров с детскими колясками (для их погрузки так же предусмотрен пандус). Представленный на выставке экземпляр позволяет вместить 22 человека — 10 кресел в высокопольной части и три откидных сиденья напротив двери. Кстати, дверь перекочевала из передней части автобуса в среднюю и стала распашной.
Внешний вид автобуса сильно отличается от своего предшественника, притом в лучшую сторону: более плавные обводы кузова, модернизированная головная оптика, а также новое остекление. Теперь есть и багажник, который расположен в задней части автобуса. Правда в варианте маршрутного такси его функционал весьма сомнителен, а вот в междугороднем исполнении он будет весьма кстати.
Построен данный автобус на базе нового шасси, с увеличенной грузоподъёмностью до 4.6 тонн. Подвеска автобуса полностью пневматическая: передняя, как и в обычной ГАЗели – независимая, а вот задняя на полурессорах. Поскольку силовой агрегат автобуса не предусматривает на себе место для компрессора, его сделали отдельным, электрическим.
К остальным приятностям нового продукта можно отнести эргономичное рабочее место водителя, которое теперь оборудовано не только привычными элементами управления, но и такими приятными мелочами, как лоток для денег и запирающимися на ключ рундуками.В целом, новый каркасный автобус очень симпатичный. Объемы заказов еще не определены, поэтому когда это появится на улицах – не понятно.
А вот микроавтобус на базе цельнометаллического фургона Газель NEXT, который был также представлен в экспозиции концерна появится уже в ноябре. В гамме двигателей также будет из чего выбрать – к традиционным бензиновому и дизельному моторам, ГАЗ добавил битопливный силовой агрегат отечественного производства. Этот автобус тоже будет в городском, туристическом или школьном варианте.
Несколько необычно среди автобусов смотрелось самоходное шасси нижегородского производства, на базе которого выпускается автобус Вектор NEXT. Этот продукт рассчитан, на сторонних производителей автобусной техники, а также на поставки за рубеж. Кстати, на выставке шасси вызывало высокий интерес у иностранных делегаций.
Кстати, Вектор NEXT признан лучшим маршрутным такси года, а Курсор – лучшим городским автобусом.В противоположном углу от ГАЗовского стенда скромно стояла белоснежная ГАЗель, которая с виду ни чем не отличалась от дорожных собратьев, но на самом деле этот фургон оказался электромобилем от московской фирмы СпецАвтоИнжиниринг.
Согласно данным производителя: электромобиль ГАЗель NEXT Electro построен на базе литиевых (NCM) необслуживаемых аккумуляторов. Аккумуляторная батарея размещена в герметичных контейнерах с подогревом под полом электромобиля. Номинальное напряжение аккумуляторной батареи – 350 В, емкость – 49 кВт/ч.
На электромобиле установлено бортовое зарядное устройство мощностью 22 кВт, которое позволяет полностью зарядить батарею за 3 часа от зарядных станций европейского стандарта IEC 62196-2. Также возможна зарядка от обычной бытовой электросети. Силовая установка электромобиля состоит из тягового электродвигателя Siemens и силового инвертора-преобразователя собственной разработки.
Все элементы электропривода имеют жидкостное охлаждение. Двигатель вместе с инвертором-преобразователем установлен в моторном отсеке на месте штатного ДВС. Запас хода — 130 км.
Правда стоит такой эко-фургон, как 5 обыкновенных ГАЗелей…Вторым по масштабам экспозиции был Камазовский стенд где были также представлены собственные разработки выпускаемые под маркой НефАЗ, а также производимый по контракту бразильский автобус Marco Polo.
Главным экспонатом на выставке стал полностью низкопольный концепт электробуса КамАЗ 6282, но про него нем не удалось ничего узнать, так как представители с прессой отказались общаться. Но стоит отметить, что это совсем новое развитие камского завода – общественный транспорт, будем следить.Из зарубежных производителей обширнее всего были представлены автобусы из Китая. Сразу два производителя Ytong и KingLong выставляли свои продукты, которые все ближе и ближе становятся похожи на своих европейских конкурентов.
Европейские автобусы были представлены MAN-ом и Scania. Причем шведы, отмечающие в этом году 125-летие своей марки, выставили не чистокровных «скандинавов», а совместные проекты. Scania Touring HD – флагман шведского концерна, который является их совместным продуктом с китайским Higer.
В этом автобусе львиная доля компонентов европейская и в отличие от их предыдущего детища А80, в этой модели почти ни чего не напоминает о китайских кровях. Кстати, именно Scania Touring получил награду как лучший зарубежний автобус представленный на выставке.
Второй экспонат — ЛиАЗ Вояж, который обслуживал олимпийские игры в Сочи, а ныне активно продвигается на рынке.Автобус большого класса для междугородних перевозок. Данный автобус предназначен для работы на междугородних маршрутах. Общая вместимость — 60 человек.
Коробка передач — 8-ступенчатый «автомат» GR 875 Opticruise, Подвеска — пневматическая, стабилизаторы на всех осях, электронная система управления подвеской с функцией подъема/опускания кузова. Об еще одном совместном проекте SCANIA и ЛИАЗа я писала раньше. Вот ссылка.
Были еще и небольшые другие стенды, для специалистов области.
