Суда на подводных крыльях. Конструкторское бюро им. Р. Е. Алексеева
?Все будет: или хорошо, или плохо…
olegivanov1966
2018-06-11 14:08:00Центральное Конструкторское бюро по судам на подводных крыльях имени Р. Е.
Алексеева — ведущее советское и российское предприятие в области проектирования экранопланов, судов на подводных крыльях (СПК), судов на воздушной каверне (СВК), судов на воздушной подушке (СВП), катеров. Основано 17 апреля 1951 года.
Ракета
“Ракета” – это первое советское пассажирское судно на подводных крыльях.
Разработан и спущен на воду в 1957 году на верфи завода “Красное Сормово” (Нижний Новгород). Производство продолжалось до середины 1970-х годов. Это судно было награждено Золотой Медалью на Брюссельской Выставке.
Длинна: 27 мШирина: 5 мВысота (на крыле): 4,5 мОсадка (полная): 1,8 мРабочая скорость: 35 у.з., 60 км/чСиловая установка: 1000 лс. дизель М50Движитель: винтЭкипаж/ обслуга: 3
Пассажиров: 64
Комета
Коме́та — серия морских (первый в этом классе) пассажирских теплоходов на подводных крыльях.Разработан в 1961 году.
Серийно производились в 1964—1981 годах на Феодосийском судостроительном заводе «Море» (всего было построено 86 «Комет», в том числе 34 на экспорт) и в 1962—1992 годах на Потийской судоверфи (проект 342 МЭ, 39 судов).
Высокооборотные дизельные двигатели для теплохода поставлялись ленинградским заводом «Звезда»
Газотурбоход “Буревестник”.
Газотурбоход Буревестник – самый скоростной вид речного транспорта. Имеет два двигателя
от Ил-18. В 1964-1979 работал на маршруте Куйбышев-Ульяновск-Казань-Горький.
Метеор
В отличие от авиационных движков «Буревестника», «Метеоры» летали при помощи дизельных двигателей, приводящих в движение типичные для судов гребные винты.
Спутник
Это был воистину монстр. На момент постройки первого судна «Спутник» (октябрь 1961 года) это было самое большое в мире пассажирское судно на подводных крыльях. Его длина составляла 47 метров, а пассажировместимость – 300 человек!
Чайка
Было создано в единичном экземпляре и брало на борт 70 пассажиров, но зато развивало скорость до 100 км/ч! На воде!
Тайфун
Ласточка
Полесье
«Поле́сье» — тип пассажирского судна на подводных крыльях.Суда предназначены для скоростных пассажирских перевозок в светлое время суток с продолжительностью рейса до 8 часов, в том числе и для неглубоких водоёмов.
Корпус выполнен из алюминиево-магниевого сплава. Крыльевое устройство состоит из носового и кормового крыльев. Переднее крыло имеет стреловидную в плане форму.
Беларусь – речное пассажирское СПК
Колхида
Морской пассажирский двухвинтовой теплоход на подводных крыльях.
Всего было выпущено около 40 единиц судов типа «Колхида».
Альбатрос (Катран)
Морской пассажирский двухвинтовой теплоход на подводных крыльях.
Всего было выпущено 5 теплоходов типа «Альбатрос»
Циклон
Комета 120М
Морское пассажирское судно на подводных крыльях нового поколения «Комета 120М» проекта 23160 предназначено для скоростных перевозок пассажиров в светлое время суток в салонах, оборудованных креслами авиационного типа.
via
Документальные фильмы:
“Полёт на подводных крыльях” (Hydrofoil Flight) – К столетию Ростислава Алексеева (1916-1980)
“Комета выходит в океан”
*******
Куда улетел «крылатый флот»? (Украина) 2017
Когда-то гордость речного пассажирского транспорта «Метеоры» и «Ракеты» сегодня простаивают на суше. Некоторые либо заграницей, либо порезаны на металлолом и восстановлению не подлежат.
Однако в Запорожье есть мастера, которым по силам вдохнуть новую жизнь в старое судно. На ремонте находится единственный в Украине «Метеор», который еще можно реанимировать.
Владимир Осадчий — один из тех, кто не дает теплоходу уйти в небытие.
*******
Россия возобновила производство скоростных морских пассажирских судов на подводных крыльях типа “Комета” (2013)Морское пассажирское судно на подводных крыльях нового поколения «Комета 120М» проекта 23160 предназначено для скоростных перевозок пассажиров в светлое время суток в салонах, оборудованных креслами авиационного типа.
Район эксплуатации:
Моря с морским тропическим климатом R3-RSN (hв3% 2,5м). Удаление от порта – убежища в открытых морях до 50 миль.Класс судна КМ [2] Hydrofoil craft Passenger – A Российского Морского Регистра Судоходства.
Мореходность:
Обеспечено движение СПК в крыльевом режиме при высоте волны hв3% до 2,0 м и ветре до 4 баллов.
При высоте волн hв3% до 2,5м и ветре до 5 баллов — обеспечено безопасное плавание в водоизмещающем режиме.
Источник: Судостроительный завод «Вымпел»Подробнее здесь
Обновленная «Комета»
Производство «Комет» на рыбинском заводе прерывалось почти на два десятилетия, однако в 2013 году на предприятии снова начали строить суда на подводных крыльях. Скоростное судно на подводных крыльях «Комета 120М» предназначено для перевозок пассажиров в морской прибрежной зоне.
Судно длиной около 35 метров и водоизмещением в 73 тонны сможет развивать скорость до 35 узлов и перевозить до 120 пассажиров: 22 — в салоне бизнес-класса, 98 — в салоне эконом-класса.
Коме́та — серия морских (первый в этом классе) пассажирских теплоходов на подводных крыльях.
Разработан в 1961 году. Серийно производились в 1964—1981 годах на Феодосийском судостроительном заводе «Море» (всего было построено 86 «Комет», в том числе 34 на экспорт) и в 1962—1992 годах на Потийской судоверфи (проект 342 МЭ, 39 судов).
Высокооборотные дизельные двигатели для теплохода поставлялись ленинградским заводом «Звезда».
Отсюда
12.04.2018 – Севастополь. Ходовые испытания СПК “Комета-120М”
Речной флот: Суда на подводных крыльях
Приподнявшись над поверхностью воды, эти суда проносятся мимо со скоростью курьерского поезда; вместе с тем они предоставляют своим пассажирам такой же комфорт, как на реактивном воздушном лайнере.
Только в одном Советском Союзе — ведущей стране по судам этого класса — суда различных типов на подводных крыльях ежегодно перевозили на регулярных линиях более 20 млн. пассажиров.
В 1957 году с Феодосийского судостроительного завода в Украине сошла первая «Ракета» проекта 340.
Теплоход способен был развивать неслыханную по тем временам скорость 60 км/час и брать на борт 64 человека.
Вслед за «Ракетами» в 1960-х появились более крупные и комфортабельные двухвинтовые «Метеоры» производства Зеленодольского судостроительного завода. Пассажировместимость этих судов составляла 123 человека. Теплоход имел три салона и бар — буфет.
В 1962 году появляются «Кометы» проекта 342м, фактически те же «Метеоры», только модернизированные для эксплуатации в море.
Они могли ходить при более высокой волне, имели радиолокационное оборудование (РЛС)
В 1961 году, одновременно с запуском в серию Метеоров и Комет, нижегородский судостроительный завод «Красное Сормово» спускает на воду судно проекта 329 «Спутник» — самый крупный СПК. Он перевозит 300 пассажиров, со скоростью 65 км/час.
Также, как и с Метеором, построили морскую версию «Спутника», названную «Вихрь». Но в течение четырех лет эксплуатации, выявилась масса недостатков, в том числе — большая прожорливость четырех двигателей и дискомфорт пассажиров из-за сильной вибрации.Для сравнения «Спутник» и «Ракета»
«Спутник» сейчас…
В Тольятти из него сделали то-ли музей, то-ли кабак. В 2005 году случился пожар. Сейчас это выглядит так.
«Буревестник» — одно из самых красивых судов из всей серии! Это газотурбоход разработки ЦКБ СПК Р.Алексеева, г.Горький. «Буревестник» был флагманом среди речных СПК.
Имел силовую установку на основе двух газотурбинных двигателей позаимствованных из гражданской авиации (с Ил-18). Эксплуатировался c 1964 г. до конца 70-х годов на Волге на маршруте Куйбышев — Ульяновск — Казань — Горький. «Буревестник» вмещал 150 пассажиров, и имел эксплуатационную скорость 97 км/час.
Однако в серийное производство не пошел — два авиационных двигателя производили большой шум и требовали много топлива.С 1977 года не эксплуатировался. В 1993 году разрезан на лом.
В 1966 году гомельский ССРЗ выпускает судно для неглубоких рек, глубиной чуть более 1 метра «Беларусь» пассажировместимостью 40 человек и скоростью 65 километров в час.
А с 1983 года станет выпускать модернизированную версию «Полесье», которая уже берет на борт 53 человека при той же скорости.
Ракеты и Метеоры старели. В ЦКБ Р. Алексеева создавались новые проекты. В 1973 году Феодосийский судостроительный завод спускает на воду СПК второго поколения «Восход». «Восход» — это прямой приемник «Ракеты». Это судно экономичней и вместительней (71 чел.).
В 1980 году на ССЗ им. Орджоникидзе (Грузия, Поти) открывается производство СПК «Колхида». Скорость судна 65 км/час, пассажировместимость 120 человек. Всего было построено около сорока судов. В настоящее время в России эксплуатируются только два: одно судно на линии Санкт-Петербург — Валаам, под названием «Триада», другое в Новороссийске — «Владимир Комаров».
В 1986 году в Феодосии был спущен на воду новый флагман морских пассажирских СПК двухпалубный ” Циклон”, который имел скорость 70 км/час и брал на борт 250 пассажиров. Эксплуатировался в Крыму, потом был продан в Грецию. В 2004 году вернулся в Феодосию на ремонт, но стоит там до сих пор в полуразобранном состоянии.
« Бомбардировщики с ядерными двигателямиСтильные кумиры советской эпохи »
В россии ведётся строительство пассажирского судна на подводных крыльях «комета 120м»
Речь идет о корабле, рассчитанном на перевозку 120 пассажиров. Постройка гражданского судна ведется в городе Рыбинске Ярославской области на судостроительном заводе «Вымпел». Предназначенное для скоростных морских перевозок судно строится по проекту 23160 «Комета 120М».
ОАО «Судостроительный завод «Вымпел» специализируется на производстве мало- и среднетоннажных морских и речных судов и катеров как гражданского, так и военного назначения.
С момента основания предприятия в 1930 году в Рыбинске было собрано и спущено на воду более 30 тысяч разнообразных кораблей всех типов.
За последние 40 лет более 1800 судов и катеров, построенных в Ярославской области, были поставлены в 29 стран Европы, Азии, Африки, Южной Америки, страны Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии.
Судно строится по проекту, который был создан конструкторами известного в России нижегородского «ЦКБ судов на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева». Сам факт строительства символизирует то, что скоростное гражданское судостроение начинает просыпаться от длительной спячки и периода упадка в 90-е годы XX века.
Источник в судостроительной отрасли России в интервью РИА Новости подчеркнул, что в 1990-е годы имевшиеся в наличии пассажирские скоростные суда продавались за границу: в Грецию, Китай, страны Прибалтики, где они на тот момент времени были востребованы местными заказчиками. Но теперь такие корабли востребованы и в самой России.
Они очень пригодились бы сегодня на Черном море, где существуют реально большие сложности с обслуживанием пассажирских потоков. По еще советским проектам такие корабли строились в России примерно до середины 90-х годов прошлого века.
Новый корабль по проекту 23160 был заложен на судостроительном заводе «Вымпел» в городе Рыбинске 23 августа 2013 года. В торжественной церемонии закладки морского пассажирского судна на подводных крыльях «Комета 120М» приняли участие губернатор области Сергей Ястребов и министр транспорта Максим Соколов.
На церемонии закладки корабля были озвучены примерные сроки строительства нового судна — 9-10 месяцев. Как выяснилось сроки, появившиеся тогда в прессе, оказались весьма оптимистичными.
Но само событие, когда после практически 20-летнего перерыва в России по новому проекту было начато строительство пассажирских скоростных судов на подводных крыльях и последующий серийный выпуск СПК нового поколения в Рыбинске, безусловно, является очень важным и знаковым этапом для российского гражданского судостроения.
Возможно, именно столь долгий перерыв накладывает свое влияние на сроки строительства в целом небольшого судна. По информации предприятия изготовителя, 13 марта 2015 года строящийся корабль был перемещен из стапель-кондуктора с первой построечной позиции на вторую.
В Рыбинске отмечают, что это важный момент, который означает окончание большого этапа строительства. Теперь на второй достроечной позиции судно будет находиться еще примерно месяц. С корабля уже были удалены технологические прижимные планки, так называемые обуха. Осуществляется сварка корпуса снаружи.
Впереди корабль ждет обязательный этап работ — проведение испытаний корпуса на герметичность. В рамках этих работа будет осуществлена рентгенодефектоскопия швов, помимо этого, цистерны наполнят водой и проведут испытания на водонепроницаемость.
Чтобы сэкономить время на строительство судна, на второй достроечной позиции начнутся работы по формированию каркаса надстройки. На третьем этапе строительных работ «Комету 120М» вернут обратно в стапель-кондуктор, где произойдет клепка надстройки.
На четвертой, завершительной стадии работ, корабль поставят на высокие кильблоки для монтажа движительно-рулевого комплекса, крыльевого устройства, винтов, валов и руля.
Морское пассажирское судно на подводных крыльях «Комета 120М» — это однопалубное судно, оснащенное двухвальной дизель-редукторной энергетической установкой. Судно предназначено для осуществления скоростной перевозки пассажиров в светлое время суток в новых креслах авиационного типа.
Сообщается, что данный проект морского судна был спроектирован на базе СПК, которые создавались в СССР по проектам «Комета», «Колхида» и «Катран». Основное предназначение данного корабля перевозка пассажиров в прибрежной морской зоне. Сообщается, что корабль сможет развивать скорость хода в 35 узлов.
Основным его отличием от ранее строящихся в нашей стране СПК будет обеспечение высокого уровня комфорта для пассажиров. С этой целью на корабле должна будет появиться автоматическая система умерения качки и перегрузки.
В конструкции корабля будут использованы современные вибропоглощающие материалы, что также должно положительным образом сказаться на комфорте пассажиров.
Просторные салоны бизнес- и эконом-класса на новой «Комете» получат удобные пассажирские кресла авиационного типа, максимальное количество пассажиров — 120, предусмотрена установка в салонах системы кондиционирования воздуха. К особенностям корабля можно отнести размещение пассажиров в носовом и среднем салонах.
В кормовом салоне будет расположен бар. Также в помещениях ходовой рубки и бара предусмотрено двойное остекление. Судно получит современные средства связи и навигации. Сократить объем расхода топлива планируется за счет установки современных двигателей 16V2000 M72 с электронным впрыском топлива, выпускаемых немецкой компанией MTU, и гребных винтов, обладающих увеличенным коэффициентом полезного действия.
Также Сергей Итальянцев, занимающий пост руководитель дирекции программы «Суда река-море» в департаменте гражданского судостроения Объединенной судостроительной корпорации, рассказал журналистам, что в ОСК рассматривают вариант достройки, расположенных на Хабаровском судостроительном заводе двух корпусов морских пассажирских судов на подводных крыльях проекта «Олимпия». В перспективе эти достроенные суда можно было бы использовать для обеспечения перевозок пассажиров на Керченской переправе в Крыму. Также в случае достройки данные суда можно было бы использовать и на Дальнем Востоке. Именно на Черном море и на Дальнем Востоке сегодня имеются большие проблемы с обслуживанием пассажиропотока.
Корабли проекта «Олимпия» в состоянии принять на борт до 232 пассажиров. Они предназначены для скоростных перевозок пассажиров по морям с тропическим и умеренным климатом с удалением от «портов-убежищ» до 50 миль. Всего было построено два таких судна, оба были проданы на экспорт. Степень готовности двух недостроенных судов составляет примерно 80%. В случае принятия решения и заключения договора на их достройку корабли могут быть достроены в течение 6-8 месяцев, отмечается на сайте ЦКБ по судам на подводных крыльях имени Р. Е. Алексеева.
Два таких судна были построены в 80-е годы прошлого века и успешно эксплуатировались. «Олимпия» — это один из последних проектов советских гражданских СПК. По информации РИА Новости в настоящее время есть несколько потенциальных заказчиков, которые готовы использовать данные суда на Черном море.
По словам Итальянцев, в настоящее время в Хабаровске идет подготовительная работа, для того чтобы модернизировать данный проект под требования сегодняшнего дня и под действующие в России правила регистра и достроить корабли.
Пока же паромная переправа через Керченский пролив (переправа порт «Крым» — порт «Кавказ») является главной транспортной артерией, которая соединяет Крым с остальной Россией.
По этой причине длинные автомобильные пробки и многочасовое ожидание погрузки автомобилей на паром стали здесь обыденным делом, особенно в период летних отпусков. При этом зимой и осенью автомобильные пробки возникают тут только во время шторма.
К концу 2018 года планируется достроить и ввести в эксплуатацию новый мост через Керченский пролив. На строительство данного моста выделяется 247 миллиардов рублей, а всего на развитие транспортной инфраструктуры Крыма планируется выделить 416,5 миллиарда рублей.
Основные характеристики судна «Комета 120М»:
Водоизмещение — 73 тонны.
Габаритные размеры: длина — 35,2 м, ширина — 10,3 м, осадка — 3,2 м.
Скорость хода эксплуатационная — 35 узлов (на тихой воде).
Пассажировместимость — 120 человек (22 бизнес-класс, 98 эконом-класс).
Дальность хода — 200 миль.
Автономность (продолжительность рейса) — до 8 часов.
Мощность основной силовой установки — 2х820 кВт.
Расход топлива — 320 кг/час.
Мореходность (высота волн): при походе на крыльях — 2 м, в водоизмещающем положении — 2,5 м.
Экипаж — 5 человек.
Суда на подводных крыльях
Приподнявшись над поверхностью воды, эти суда проносятся мимо со скоростью курьерского поезда; вместе с тем они предоставляют своим пассажирам такой же комфорт, как на реактивном воздушном лайнере. С идеей лайнера такие суда связывают также прикрепленные к их днищу с помощью тонких стоек крылья, находящиеся под поверхностью воды.
Таковы наиболее характерные особенности судов на подводных крыльях. В настоящее время суда этого типа с большой степенью безопасности и надежности перевозят миллионы пассажиров во всех концах света по морским заливам, озерам и рекам, а также в каботажном морском сообщении.
Только в одном Советском Союзе — ведущей стране по судам этого класса — суда различных типов на подводных крыльях ежегодно перевозили на регулярных линиях более 20 млн. пассажиров. Суда на подводных крыльях получили новое развитие в последние годы XX-го века.
И сегодня продолжаются споры о перспективах развития судов на подводных крыльях, причем эти дискуссии носят еще более жаркий характер, чем прежде, так как в технике наметились и другие пути повышения скорости морских судов. Сама идея создания судна на подводных крыльях возникла более 100 лет назад.
Первый патент на судно на подводных крыльях был выдан еще в 1891 г. В 1905 г. небольшой катер на подводных крыльях развил необычно высокую по тем временам скорость — 70 км/ч. В период с 1927 по 1944 г., а затем в 50-е годы исследовательские работы по судам на подводных крыльях велись на верфи в Росслау.
Там строились экспериментальные суда массой от 2,8 до 80 т на подводных крыльях. Созданная конструктором Шертелем в Росслау система подводных крыльев нашла применение во многих проектах судов, прежде всего на судах швейцарской фирмы «Супрамар» в г. Люцерне. Новый этап в развитии судов на подводных крыльях начался в 1935 г.
, когда советские ученые Келдыш и Лаврентьев предложили законченную теорию подводного крыла. Под руководством талантливого конструктора Алексеева развитие судов на подводных крыльях продолжалось так успешно, что Советский Союз в 50-х годах смог начать их серийное производство.
Теперь серийная постройка судов на подводных крыльях осуществляется уже и на верфях США, Японии, Италии, Норвегии и других стран. В эксплуатации находятся уже многие сотни таких судов. Они плавают преимущественно по рекам и водохранилищам, а также вдоль побережий Черного и Балтийского морей. Сотни судов на подводных крыльях эксплуатируются и у берегов Скандинавии, в Средиземном и Карибском морях, у азиатского и австралийского побережий.
Судно может перевозить 100 пассажиров со скоростью 40 уз при высоте волн до 2—3 м. Длина судна составляет 31,4 м, ширина 5,6 м. На судне предусмотрена газотурбинная энергетическая установка мощностью 2570 л. с.
На советском судне «Комета», размещается 100 пассажиров. Это судно развивает скорость 35 уз при дальности плавания 500 км. Волны высотой до 1,5 м не являются помехой судну. На курортных линиях Черного моря плавает еще более крупное судно на подводных крыльях — 300-местный «Вихрь».
Это 117-тонное судно на спокойной воде может развить скорость 43 уз. Совершенно новую, современную модификацию судна на подводных крыльях представляет собой советский «Тайфун». В исключительно комфортабельных условиях перевозит он 100 пассажиров со скоростью 40 уз при силе ветра до 5 баллов по шкале Бофорта.
Электронная система управления держит судно все время в горизонтальном положении, независимо от морского волнения. Это, конечно, большое достижение, способствующее сохранению хорошего самочувствия пассажиров во время морского путешествия.
Известен проект советского 70-узлевого судна «Дельфин», которое должно было быть самым быстрым в мире судном на подводных крыльях. Так же, как некоторые его предшественники, оно предполагает оснащение водометными движителями и газовой турбиной. Представляет интерес также американское судно на подводных крыльях «Джетфойл».
Это предназначенное для 250 пассажиров 112-тонное судно с помощью водометных движителей развивает скорость 40 уз. Подводные крылья, управляемые с помощью электроники, позволяют, несмотря на волнение, сохранять стабильное положение корпуса.
Если шторм усиливается, крылья поднимаются и судно на водоизмещающем режиме продолжает рейс с помощью вспомогательных движителей. При поднятых крыльях, в частности, выполняются маневры при входе в порт, швартовке и выходе из порта.
Это двухпалубное судно перевозит 250 пассажиров. Длина судна 27,4 м, ширина 9,5 м. Газотурбинная энергетическая установка мощностью 4850 кВт сообщает судну с помощью водометных движителей скорость 40 уз
В настоящее время самую большую массу из гражданских судов на подводных крыльях имеет 165-тонное судно типа РТ-150, построенное в Норвегии по лицензии швейцарской фирмы «Супрамар». На РТ-150 предусмотрены сидячие места на 150 пассажиров и автомобильная палуба для перевозки восьми легковых автомашин средних размеров.
Дальность плавания этого работающего на паромной переправе судна составляет 250 миль, а эксплуатационная скорость — 36,5 уз, что намного больше, чем у любого парома обычного типа. Все построенные до сих пор или строящиеся ныне суда на подводных крыльях предназначены только для перевозки пассажиров или для курортных рейсов.
При частом движении на линии не требуется пассажировместимость более 100—250 человек. Для перевозки грузов такие суда не годятся. Судно типа РТ-150, например, имеет чистую грузоподъемность не больше 23 т, что составляет менее 15% общей массы судна.
К этому следует добавить, что дальность плавания упомянутого судна лежит в пределах всего 400—600 км, так как при большей дальности масса запасов топлива полностью «съест» полезную грузоподъемность. Судно на подводных крыльях РТ-150 имеет энергетическую установку мощностью около 5000 кВт.
Легко подсчитать, что на каждую тонну массы судна приходится мощность 30,3 кВт, т. е. в 15—20 раз больше, чем у парома традиционного типа.
Автомобильно-пассажирский паром на подводных крыльях РТ-150
Остановится ли развитие судов на подводных крыльях на достигнутом уровне? На этот вопрос можно уверенно ответить: нет. Уже имеются боевые корабли на подводных крыльях массой 320 т со скоростью 70 уз. На чертежных досках конструкторов можно найти проекты кораблей массой 400—500 т.
В Советском Союзе разрабатывалось 400-тонное судно на подводных крыльях со скоростью 47—52 уз. Из других многочисленных проектов стоит назвать 500-тонное судно на подводных крыльях, имеющее скорость 100 уз при мощности энергетической установки 44 тыс. кВт. Полезная нагрузка этого судна составляет 100 т.
Длительное время считали, что пределом массы судна на подводных крыльях в силу физических закономерностей является 1000 т. Это связано с убеждением, что разрушительное действие кавитации на подводные крылья ограничивает скорость крылатых судов значением 65—70 уз.
Для такой скорости было спроектировано 1000-тонное судно на подводных крыльях с мощностью энергетической установки 39 тыс. кВт и возможной полезной нагрузкой около 400 т. Такое судно позволяет уже думать о трансокеанских рейсах.
Новые исследования показали техническую возможность постройки судна на подводных крыльях массой 2500—3000 т, которое могло бы перевозить через океан контейнеры, автомобили и другие ценные грузы со скоростью 150 уз. Высокие стойки поднимут корпус этого судна так высоко над поверхностью воды, что ему не будут страшны никакие волны.
Разумеется, появления таких больших и очень быстроходных судов на подводных крыльях можно ожидать лишь в отдаленном будущем. По техническим и экономическим соображениям в ближайшие годы внимание в первую очередь будет сосредоточено на судах на подводных крыльях массой не больше 200 т.
Предполагаемый общий вид 1000-тонного пассажирского судна на подводных крыльях
Возможность увеличения размеров рассматриваемых судов очень сильно зависит от принятой схемы подводных крыльев. Это обусловлено следующими основными положениями.
Принцип движения судна на подводных крыльях заключается в том, что находящиеся под его днищем и жестко связанные с судном профилированные крылья, установленные под некоторым углом, при поступательном движении судна создают динамические подъемные силы, которые при достаточно большой скорости поднимают корпус судна над поверхностью воды и поддерживают его в таком состоянии при движении. Это тот же принцип, что и у самолетов, с той разницей, что плотность воды примерно в 800 раз больше, чем плотность воздуха. Но поскольку подъемная сила крыла прямо пропорциональна плотности среды, необходимые динамические силы поддержания судна создаются при сравнительно малых площадях подводных крыльев. Помимо выполнения своего основного назначения — обеспечения необходимой подъемной силы, подводные крылья должны выполнять еще и другие функции. Все мореходные качества, которые у обычных водоизмещающих судов определяются формой корпуса, у судов на подводных крыльях обеспечиваются схемой подводных крыльев — типом их конструкции и положением по длине судна. К таким качествам относятся продольная и поперечная остойчивость, устойчивость на курсе и мореходность, ограниченная осадка (для речных судов) и т. д. Именно поэтому подводные крылья являются определяющим элементом конструкции рассматриваемых судов. Системы подводных крыльев могут быть классифицированы как по их расположению, так и по принципам обеспечения устойчивости движения судов и их остойчивости. По первому признаку можно выделить три основных схемы:
— обычное расположение, при котором площадь носовых подводных крыльев намного превышает площадь кормовых, вследствие чего носовые крылья несут основную нагрузку.
Такая схема принята на всех судах фирмы «Супрамар»; (1) — расположение типа саг naг d, при котором площадь кормовых подводных крыльев намного больше площади носовых.
Такая схема применяется на некоторых американских военных кораблях на подводных крыльях; (2)
— тандем — расположение, при котором подъемные силы носовых и кормовых крыльевых систем примерно одинаковы. Такая схема принята для большинства советских судов на подводных крыльях. На некоторых больших судах ставят еще третье, промежуточное подводное крыло примерно посередине судна. (3)
По принципам обеспечения устойчивости движения и остойчивости известно большое число различных решений. Трапециевидные, V-образные и аркообразные подводные крылья, пересекающие поверхность воды, являются самостабилизирующимися (рис.1).
Если судно, оснащенное такими крыльями, вследствие действия каких-то внешних сил, например ветра или волнения, проваливается глубже в воду или кренится на борт, то в данном месте в воду входит дополнительная площадь крыльев и возникает добавочная подъемная сила, которая восстанавливает положение.
Хотя такие подводные крылья просты по конструкции, однако плавание на подобных судах не очень приятно для пассажиров, так как при плавании с большой скоростью на волнении изменения в величине подъемных сил связаны с периодическими толчками. Такие системы крыльев не годятся для больших судов.
К крыльевым системам, пересекающим поверхность воды и также обладающим свойством самостабилизации, относятся системы типа «этажерка», или «лестница», где подводные крылья установлены в два и больше рядов по высоте, одно над другим (рис.2).
При крене или дифференте в воду входят дополнительные крылья, находившиеся ранее над водой, что приводит к росту подъемной силы и к восстановлению положения судна. Такие системы, принятые для советских судов на подводных крыльях, очень просты по конструкции и допускают эксплуатацию крылатых судов с малой осадкой на реках. Сильное волнение, однако, противопоказано и для таких крыльевых систем.
Весьма сомнительно, чтобы применение таких крыльевых систем давало какие-либо преимущества в смысле уменьшения осадки по сравнению с крыльевыми системами другого типа. Скорее наоборот. Кстати, на подавляющем большинстве советских судов на подводных крыльях применяются выпавшие почему-то из поля зрения авторов малопогруженные подводные крылья, подъемная сила которых регулируется автоматически, уменьшаясь при приближении к поверхности воды (подъемная сила увеличивается при отдалении крыла от поверхности).
Наиболее приспособлены для плавания на волне полностью погруженные крылья с изменяемым углом атаки (рис.3). Изменение угла атаки осуществляется с помощью автоматически действующих исполнительных механизмов по сигналам от механических или акустических датчиков уровня поверхности воды перед крылом.
Благодаря этому подъемная сила крыльев автоматически регулируется, сохраняя почти неизменное значение. Корпус судна, оборудованного такой крыльевой системой, двигается без всяких толчков на почти постоянном удалении от гребней волн.
При этом, однако, необходимо, чтобы подводные крылья при проходе подошвы (впадины) волны не оголялись, а стойки, крепящие подводные крылья к корпусу, были такой длины, чтобы гребни (вершины) волн не касались корпуса судна.
Но, поскольку высота стоек должна находиться в определенном соотношении с длиной судна, максимальная высота волн, которые может преодолеть судно на подводных крыльях, зависит от размеров судна. Самые большие из современных судов на подводных крыльях могут эксплуатироваться при высоте волн не более 3—3,5 м.
На более крупных перспективных судах будут устанавливаться только полностью погруженные подводные крылья с изменяемым углом атаки. Чем больше размеры судна, тем длиннее могут быть стойки и тем лучше будет его мореходность. При повышении скорости сверх определенного предела на подводные крылья начинает действовать кавитация.
Давление на всасывающей (верхней) поверхности крыла падает до такой степени, что вода там закипает и образуются пузырьки пара. Затем эти пузырьки сносятся потоком в область более высокого давления, где разрушаются, нанося сильные повреждения верхней части подводного крыла. До сего времени еще не удалось создать подводных крыльев, пригодных для скоростей выше 70 уз.
Дальнейшее повышение скорости и связанное с этим увеличение размеров судов на подводных крыльях во многом зависят от того, удастся ли преодолеть вредные воздействия кавитации.
Скорость и масса судна на подводных крыльях находятся в непосредственной взаимосвязи: увеличение гидродинамических сил поддержания, создаваемых подводными крыльями, целесообразно осуществлять за счет повышения скорости, а не увеличения площади крыльев, так как подъемная сила крыла пропорциональна квадрату скорости и только первой степени площади подводного крыла.
Таким образом, с увеличением размеров судна на подводных крыльях должна повышаться и его скорость. Здесь возникает трудно разрешимая проблема главных двигателей. Мощность энергетической установки судна на подводных крыльях примерно пропорциональна произведению массы судна на его скорость.
Для 100-тонного судна на подводных крыльях со скоростью 40 уз требуется примерно 2800 кВт. Для судна, в 10 раз более тяжелого, со скоростью 65 уз, потребуется уже от 45 до 60 тыс. кВт. У перспективного же 3000-тонного судна на подводных крыльях со скоростью около 150 уз мощность главных двигателей едва ли будет меньше 300 тыс. кВт.
Итак, совершенно ясно, что прогнозы дальнейшего технического прогресса судов на подводных крыльях должны основываться только на достижениях в области создания крыльевых профилей нового типа и сверхмощных двигателей.
В ближайшие 10—20 лет развитие судов на подводных крыльях охарактеризуется тем, что паромное сообщение и пассажирские перевозки на короткое расстояние во все большей степени будут осуществляться судами этого типа, массой 100—150 т, а в отдельных случаях до 400 т. В этом смысле не следует быть чрезмерно оптимистичными. В начале 60-х годов в США, например, делались прогнозы относительно создания 1000-тонных трансокеанских судов на подводных крыльях уже в наши годы. Однако мы все еще очень далеки от этого.
Российские суда на подводных крыльях: впервые в XXI веке
Новая «Комета»
Насколько же надо быть преданным своему делу, чтобы за три десятилетия простоя не дать умереть технологиям и конструкторской школе и верить в возрождение флота СПК! Тем не менее 23 августа 2013 года на судостроительном заводе «Вымпел» было заложено головное судно проекта 23160 «Комета 120М», спроектированное АО ЦКБ по СПК имени Алексеева.
Мы сидим в кабинете главного конструктора СПК Михаила Гаранова, поражаясь величественному виду замерзшей Волги за окном, смотрим фотографии строящейся в Рыбинске «Кометы 120М» и говорим о будущем.
Внешне новая «Комета» выглядит скорее прямой наследницей той самой первой алексеевской «Ракеты» со сдвинутой назад рубкой и обводами, напоминающими спортивные родстеры золотой эры автомобилей.
Первые же «Кометы» были морскими сестрами речных «Метеоров», которые в большом количестве можно увидеть в Санкт-Петербурге на Дворцовой набережной, откуда они отправляются в Петродворец. Рубки тех «Метеоров» и «Комет» были сдвинуты вперед, и хотя в конце XX века они на фоне других судов смотрелись как пришельцы из будущего, сейчас выглядят слегка старомодными.
Крылатая мечта нижегородцев — газотурбоход «Циклон 250М», рассчитанный на перевозку 250 пассажиров на дальность более 1100 км со скоростью свыше 100 км/ч. Главный рынок для них находится в Юго-Восточной Азии.
Новая «Комета 120М» задает новую планку в судовом дизайне. «С точки зрения дизайна «Комета 120М» — это развитие «Колхиды» и «Катрана», — говорит Гаранов. — Если взять фотографии «Метеора» или «Кометы», то носовые обводы несколько другие.
Новые же напоминают эскизы Ростислава Алексеева, который, как известно, сам рисовал дизайн своих судов. И совершенно другая рубка, сделанная по типу рубки «Ракеты», находится чуть кормовее миделя.
Ее перенос позволил освободить место в носовом и среднем салонах, где мы разместили 120 пассажиров, а в корме — зоне повышенного шума и вибрации — выделить большие помещения для бара».
Авиационные технологии
Руководство судостроительного завода «Вымпел» приняло решение строить головную «Комету 120М» в Рыбинске. Для этого пришлось освоить новые технологии, многие из которых пришли из авиационной промышленности. Дело в том, что корпус СПК «Комета 120М» делается из алюминиевых сплавов.
А варить алюминий непросто — сварка «стягивает» металл. Если мы начнем сварку с правого борта, то судно изогнется вправо. Начнем слева — будет тянуть влево. Чтобы сохранить геометрию — а это безопасность, устойчивость судна на курсе, эстетика, — существует в судостроении такая технология, как стапель-кондуктор.
Строительство скоростных судов из алюминиево-магниевого сплава ведется в специальном кондукторе из стальных профилей, фиксируется, выставляется «в нули» по нивелиру, по осям. Фактически как постель будущего днища с сотнями ребер жесткости.
К этим ребрам с помощью винтовых талрепов притягивается обшивка днища и бортов. После сварки обшивки получается жесткая конструкция, которую никуда уже не поведет. Далее на обшивку устанавливаются шпангоуты, стрингеры, поперечные и продольные переборки.
После завершения сварочных работ стапель-кондуктор отсоединяется от днища, и с помощью подъемного крана корпус переставляется на вторую стапельную позицию.
Панели надстройки собираются из листов и профилей из алюминиевого сплава методом точечной (контактной) сварки, пришедшей на смену заклепкам. Дизайнеры предложили сложные обводы корпуса и рубки, но рыбинским судостроителям удалось воплотить их замысел в металле.
В крыльевом устройстве, выполненном из нержавеющей стали, предусмотрены закрылки с приводом от системы автоматического управления движением судна «Сердолик».
Система позволяет повысить комфорт на борту за счет снижения качки и перегрузки при движении на волнении, а также в автоматическом режиме управлять движением судна по курсу.
Можно на дисплее картографической системы задать маршрут, отметив точки и углы поворота, и наше судно, как самолет, дойдет до нужного порта. Все это усложнило крыло, и для того чтобы идеально соблюсти геометрические размеры, «Вымпел» также изготовил стапеля-кондукторы.
Капитанский мостик, говорит Гаранов, выполнен в современном дизайне «стеклянная кабина». Это царство современных электронных приборов с дисплеями — строго в соответствии с правилами регистра. Управляют скоростным судном всего два человека — капитан и старший механик.
Другая Комета..
На спуске судна руководством завода было сделано сообщение о предполагаемом строительстве серии из 20 таких судов и о создании компании-оператора “Морские скоростные пассажирские перевозки”, которая будет организовывать перевозки на судах на подводных крыльях. После спуска на воду СПК “Комета 120М” должна отправиться в Крым для проведения испытаний на Черном море.
Планируется, что СПК в 2018 году будет введено в эксплуатацию и начнет курсировать по маршруту Севастополь — Ялта. Для того чтобы оценить масштаб этого события стоит обратиться к некоторым моментам истории создания морских пассажирских СПК подробнее. Как рассказывалось в предыдущих статьях, Р.Е.
Алексеев сразу после начала серийного выпуска СПК “Ракета” перешел к проектированию судна в два раза большего, которое впоследствии получило название “Метеор”. На первоначальных прорисовках “Метеор” выглядел, как большая “Ракета”. Но в процессе проектирования стало ясно, что необходимо уходить от первоначальной архитектурно-компоновочной схемы.
Кормовое расположение ходовой рубки при всех выгодах давало по носу обширную мертвую зону, кормовую центровку судну и ряд других негативных моментов.
Поэтому при проектировании СПК “Метеор” была найдена архитектурно-компоновочная схема идеально соответствующая гидродинамической модели и впоследствии повторяющаяся из проекта в проект: расположение поста управления в первой трети корпуса, расположение машинного отделения в последней трети корпуса, авиационное деление по длине пассажирских салонов и многое другое.
Необходимо отметить, что создание морских СПК, ввиду большого количества морей вдоль границ СССР, а также внутренних водных путей разряда “М” на его территории, практически сразу стало одной из центральных задач Р.Е. Алексеева и его команды.
При испытаниях СПК проекта 342Э “Метеор” в морских условиях в районе Феодосии наблюдались серьезные нарушения местной прочности корпуса, а также носового крыльевого устройства.
При ходе судна против волны с курсовым углом 45° в результате сильных ударов в носовую оконечность и мидель несколько пиллерсов и кницы у переборок, на которые опираются продольные ребра жесткости, потеряли устойчивость.
В районе носовой оконечности наблюдалась потеря устойчивости пиллерсов и раскосов, “свал” шпангоутов и продольных ребер жесткости (остаточные деформации в виде потери устойчивости плоской формы изгиба), а также потеря устойчивости книц на переборках. В месте резкого отрыва продольной связи кильсона были срезаны заклепки.
Во время этих же испытаний был оторван закрылок носового крыльевого устройства.
СПК проекта 10390 “Колхида” / Фото предоставлено Михаилом Францевым
Поэтому на базе проекта 342Э в 1962 году была разработана морская модификация этого проекта 342МС класса Регистра СССР (сейчас РМРС) Р4/1С (ПК прибреж.), получившая название “Комета”.
Всего построено более 125 единиц, очень много на экспорт в средиземноморские страны. Эти суда эксплуатируются в России до сих пор на Черном море и озере Байкал. Следующим шагом Р.Е.
Алексеева в области создания морских судов на подводных крыльях было проектирование и строительство в 1962 году морского экспресса СПК проекта 330 “Вихрь”, который эксплуатировался до 1981 года и остался единственным опытным образцом. Как было сказано в предыдущих статьях, в первой половине 1970-х годов прошлого века наступил второй этап создания отечественных СПК.
К этому времени основные гидродинамические и прочностные модели, архитектурно-компоновочные и конструктивные схемы СПК были отработаны, шло устойчивое развитие этого типа судов. В стране было налажено производство основных комплектующих для СПК. Корпуса судов стали существенно более технологичными за счет изготовления их сваркой из прессованных панелей.
На смену не слишком совершенным двигателям М50 пришли двигатели М400, М401, а потом М417, М470. Они имели меньший расход топлива и больший моторесурс. Был налажен их серийный капитальный ремонт на Тольяттинском СРМЗ. На море в регулярную эксплуатацию выходят суда проекта 10390 “Колхида”. Наиболее совершенным и крупным серийным СПК этого периода является морское СПК проекта 14600 “Олимпия”.
СПК проекта 14600 “Олимпия” / Фото предоставлено Михаилом Францевым
Рассмотрим проект 10390 (табл. 1). Пассажирское судно на подводных крыльях “Колхида” предназначено для морских скоростных перевозок пассажиров в светлое время суток протяженностью до 300 миль при удалении от порта-убежища не более 50 миль (в закрытых морях 100 миль), а также перевозок по внутренним водным путям разряда “М”.
Судно строилось с 1981 года по 1992 год по проекту 10390. Заводами-строителями были Судостроительный завод “Волга” (г. Горький) и Потийский судостроительный завод (г. Поти). Всего было построено более 40 единиц СПК типа “Колхида” за годы производства.
Они имеют цельнометаллический стреловидный обтекаемый корпус, объединенный с надстройкой по схеме “монокок”, машинное отделение, расположенное в кормовой части корпуса, полуутопленную в надстройку ходовую рубку в носовой части, пассажирский салон, расположенный в носовой, средней и кормовой части корпуса. Носовой салон не имеет лобовых окон. Есть специальное помещение для багажа. Суда данной серии обладали рядом усовершенствований по сравнению с СПК типа “Комета”. В частности, корпус судна изготавливался из прессованных панелей с помощью аргонно-дуговой и точечной контактной сварки по клею.
Таблица 1
Технические характеристики судна на подводных крыльях “Колхида” проекта 10390 и 10391 Тип судна Судно на подводных крыльях Год постройки головного судна 1981 Название головного судна “Колхида-1” Место постройки Судостроительный завод “Волга” Класс Российского морского регистра судоходства “КМ II. А3 пассажирское СПК” Максимальное водоизмещение, т 74,0 Длина габаритная, м 34,4 Ширина габаритная, м 10,4 Высота корпуса, м 7,8 Осадка на плаву/на крыльях, м 3,2/1,4 Мощность главных двигателей полная, л.с. 2х1500 Скорость хода в стоячей воде на подводных крыльях, км/ч 60 Максимальная скорость хода, км/ч 65 Пассажировместимость, чел. 148
Корпус СПК “Колхида” выполнен цельнометаллическим сварным, заодно с надстройкой из алюминиевого сплава АМг-61. Система набора смешанная, навесная. Шпация имеет размер 600 мм. Корпус обладает двойным дном. Он разделен десятью водонепроницаемыми переборками на девять отсеков, семь из которых являются отсеками плавучести. Непотопляемость обеспечивается при затоплении двух смежных отсеков. Корпус и надстройка сварные. Фундаментные балки под главные двигатели выполнены сварными. В местах соединения с крыльевым устройством есть соответствующие подкрепления. Надстройка включена в состав эквивалентного бруса и участвует в общем изгибе. Рубка расположена на крыше надстройки, имеет круговой обзор. В пассажирском салоне, разделенном на три части – носовую, среднюю и кормовую, – установлены ряды пассажирских сидений. В задней части средней части пассажирского салона расположен камбуз, предназначенный для разогрева пищи. Сразу за ними расположено машинное отделение. У кормовой переборки машинного отделения расположены санузлы. Из средней части пассажирского салона в кормовую ведет коридор, проходящий над машинным отделением, имеющий открытые боковые стенки и обтекаемую крышу. Этот коридор используется в качестве прогулочной палубы. Из этого же коридора имеется вход в МО.
СПК проекта 10391 “Колхида-М” (“Катран”) / Фото предоставлено Михаилом Францевым
Посадка/высадка пассажиров осуществляется с бортовых площадок, расположенных в носовом пролете, которые одновременно являются защитным ограждением носового крыльевого устройства. Здесь же располагаются швартовные устройства. Гидродинамический комплекс судна включает обводы корпуса, крыльевое устройство и движители в виде двух гребных винтов, расположенных ниже кормового подводного крыла. Форма носа теплохода клинообразная, с сильно наклоненным форштевнем, корма транцевая, днище имеет килеватость. При сопряжении днища с корпусом образуется острая скула. На днище расположены два редана: один не доходящий до киля в носовой части корпуса, другой клиновидный в районе выхода гребных валов. В районе дейдвуда расположен поперечный редан V-образной формы. Крыльевое устройство состоит из носового, среднего и кормового крыльевого устройств. Носовое и кормовое крылья изготовлены из нержавеющей стали Х18Н10Т. Среднее крыло сварное, из сплава АМг61. Профиль крыла плоско-выпуклый с заостренной входящей кромкой. Носовые крылья V-образные в плане. Крылья крепятся к корпусу стойками. У носового крыла по две из них расположены по бортам и одна в ДП. Для кормового крыла в дополнение к бортовым стойкам в качестве промежуточных опор использованы кронштейны гребных валов.
Таблица 2
Технические характеристики судна на подводных крыльях “Комета 120М” Тип судна Судно на подводных крыльях Класс Российского морского регистра судоходства “КМ II. А3 пассажирское СПК” Водоизмещение полное, т 73,0 Водоизмещение порожнем, т 58,0 Длина габаритная, м 35,2 Ширина габаритная, м 10,3 Высота, м 11,8 Осадка на плаву/на крыльях, м 3,5/1,1 Мощность главных двигателей полная, л.с. 2х1500 Скорость хода в стоячей воде на подводных крыльях, км/ч 60 Максимальная скорость хода, км/ч 65 Пассажировместимость, чел. 120
Стойки крыльев выполнены разъемными. Нижняя часть стоек приварена к плоскости крыла, а верхняя крепится болтами к корпусу. Соединение стоек на фланцах – болтовое. На бортовых стойках носового крыла расположены щитки-закрылки, служащие для улучшения остойчивости в момент выхода на крылья. При необходимости угол установки закрылков может быть изменен. В качестве движителей применены два многолопастных гребных винта, имеющих большое дисковое отношение. В машинном отделении установлено два V-образных, 12-цилиндровых, двигателя М470 с номинальной частотой вращения коленчатого вала 1800 об./мин., работающих на гребные винты. Теплоходы “Колхида” комплектовались радионавигацией и спасательными устройствами по нормам, предусмотренными Правилами Регистра СССР. Суда, работающие на внутренних водных путях, укомплектованы радионавигацией и спасательными устройствами по нормам, предусмотренными Правилами Речного Регистра. Состав экипажа — 3 человека. СПК “Колхида” отличаются высокими характеристиками обитаемости. Более чем тридцатилетний опыт эксплуатации пассажирских СПК типа “Колхида” подтвердил те положительные качества, которые были заложены в проект судна. Практически одновременно с началом серийной постройки СПК “Колхида” поставлялись на экспорт. Основные достоинства судов на подводных крыльях типа “Колхида”, подтвержденные опытом эксплуатации, это сочетание высокой скорости, высокой мореходности, необходимой прочности конструкции, достаточной пассажировместимости и высокого комфорта. Теплоходы типа “Колхида”, до настоящего времени находящиеся в эксплуатации на территории России, демонстрируют высокие характеристики долговечности.
СПК “Бирюза-120” общий вид (проектное предложение) / Фото предоставлено Михаилом Францевым
За последние двадцать лет на вторичном рынке Греция и ряд других стран скупили на постсоветском пространстве подавляющее большинство судов на подводных крыльях, в том числе и типа “Колхида”. СПК типа “Колхида” в разное время эксплуатировались в Италии, Греции, Польше, Вьетнаме, Хорватии, Танзании, Таиланде, Панаме. Модернизацией “Колхиды” являются разработанные Центральным конструкторским бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева проекты судов “Колхида-М” и “Катран”. От базового проекта эти суда отличаются наличием двух дизельных двигателей MTU 12V396TC82 мощностью 1260 л.с. каждый. Всего по проекту “Катран” построено 4 судна, работающих на скоростных линиях на Черном и Адриатическом морях. Из них 2 судна “Сифлайт-1” и “Сифлайт-2” с 2008 года совершали регулярные рейсы по маршруту Анапа — Сочи (Анапа — Новороссийск — Геленджик — Сочи) и с 2009 года по маршруту Анапа — Ялта. А теперь рассмотрим эксплуатационные характеристики вновь построенного СПК “Комета 120М” (табл. 2). При внимательном рассмотрении можно увидеть почти полное совпадение с характеристиками СПК проекта 10390 “Колхида”, модернизированного двигателями MTU до проекта “Катран”. В чем тут дело?
СПК “Бирюза-120” разрез по ДП (проектное предложение) / Фото предоставлено Михаилом Францевым
Известно, что в самом начале 2000-х годов АО “Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева” (Нижний Новгород) разработало два проектных предложения: СПК “Бирюза-120” и СПК “Бирюза-200”. Если СПК “Бирюза-200” не имеет аналогов среди построенных судов, то СПК “Бирюза-120” воспроизводит СПК проекта 10391 “Колхида-М” (“Катран”) очень близко.
СПК “Бирюза-120” вид сверху (проектное предложение) / Фото предоставлено Михаилом Францевым
В рекламной брошюре СПК “Комета 120М” говорится, что это СПК создано на базе многолетнего опыта эксплуатации СПК “Комета”, “Колхида” и “Катран”.
СПК “Комета 120М” вид сверху (рекламный проспект) / Фото предоставлено Михаилом Францевым
И это абсолютная правда: по своим характеристикам новое судно — это и есть СПК “Катран”. Кроме одного существенного момента. СПК “Комета 120М” (СПК “Бирюза-120”?) имеет архитектурно-компоновочную схему близкую архитектурно-компоновочной схеме СПК проекта 340 “Ракета”. Что делать с тем известным специалистам фактом, что сам Р.Е. Алексеев забраковал данную архитектурно-компоновочную схему для СПК размерностью, большей, чем СПК “Ракета”, и никогда больше к ней впоследствии не возвращался, даже создавая суда, имеющие близкие или меньшие главные размерения (например, СПК проекта 1709 “Беларусь”)?
Архитектурно-компоновочная схема СПК проекта 340 “Ракета” / Фото предоставлено Михаилом Францевым
Что делать с тем общеизвестным фактом, что АО “Центральное конструкторское бюро по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева” после смерти Р.Е. Алексеева в 1980 году никогда не создавало суда, имеющие похожую архитектурно-компоновочную схему? Зачем же тогда ее применили на СПК “Бирюза-120” (СПК “Комета-120М”)? За все время, которое прошло с момента, когда общественности стало известно о постройке нового СПК в Рыбинске, никем и никогда на этот вопрос не было дано удовлетворительного ответа. Как поведет себя судно с распределением масс, кардинально отличающимся от традиционного и многократно отработанного распределения масс СПК проектов прошлых лет? Что будет с его динамической остойчивостью при ходе на крыльях и при переходных режимах на черноморской волне? Как на нем будет восприниматься качка, если про СПК проекта 340 “Ракета” известно, что ее мореходность в ряде эксплуатационных случаев оставляет желать лучшего?
Не торопятся ли новые владельцы АО СЗ “Вымпел”, отправляя вновь построенное судно для испытаний на Черное море, расположенное на существенном удалении от завода?
Не выдают ли они желаемое за действительное, делая ставку на это СПК, не дожидаясь результатов опытной эксплуатации? А вдруг, как многие его предшественники, СПК “Комета 120М” останется существовать в единственном экземпляре?
Проектные характеристики и эксплуатационные особенности пассажирских судов на подводных крыльях, а также описания материалов, из которых эти суда изготовлены, почерпнуты из научно-технических отчетов по НИР, выполненной МГТУ им. Н.Э. Баумана по шифру “Сибирь” по государственному контракту № 13411.1007499.09.082 от 18.11.2013 г. с Министерством Промышленности и Торговли России по технологическому направлению № 3 “Концептуальные проекты морской техники” (“Новый облик”) Федеральной целевой программы “Развитие гражданской морской техники” на 2009-2016 годы, мероприятие № 3.3.2 “Скоростные пассажирские суда”, а также по ПНИ, выполненному МГТУ им. Н.Э. Баумана по теме “Разработка конструктивных и технологических решений надстройки из полимерных композиционных материалов для скоростного пассажирского судна на подводных крыльях с повышенными технико-экономическими характеристиками” по соглашению о предоставлении субсидии № 14.577.21.0103 с Министерством образования и науки Российской Федерации в рамках ФЦП “Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014 — 2020 годы”, которыми автор руководил.
Михаил Францев,
инженер-кораблестроитель, кандидат технических наук
