Какие могут быть поломки в двигателях bmw – на что жалуются владельцы?

Какие могут быть поломки в двигателях bmw – на что жалуются владельцы?

Что может сломаться в двигателях BMW

Какие могут быть поломки в двигателях bmw – на что жалуются владельцы?

У БМВ очень надежные двигатели, но и они имеют свои «болячки». Распознать симптомы неисправности вовремя — это спасти мотор BMW от капитального ремонта. Поможет в этом, как плановое техобслуживание, так и знание некоторых признаков того, что движок начал барахлить.

Главной проблемой двигателей М10 и М30 для специалистов автосервиса становятся трещины в блоках цилиндров — возможные симптомы: повышенный расход антифриза и следы эмульсии в масле. Чаще всего обнаруживаются при визуальном осмотре двигателя в автосервисе.

Двигатель BMW M30

Другие дефекты М10/М30:

  • эрозия шатунных и коренных вкладышей;
  • износ эксцентриковой шайбы и торца стержня клапана.

М10 устанавливается на Е12 (модели 518, 520i), E21 (315, 316, 318, 318i, 320i), E28 (518) и E30 (315, 316, 318i). М30 устанавливается на 3, 5, 6 и 7-ю серию BMW: Е30, Е12, Е28, Е34, Е24, Е23 и Е32.

Силовой агрегат М20 также подвержен появлению трещин, но уже в полости картера и рубашки охлаждения. Соответственно масло протекает в систему охлаждения, а охлаждающая жидкость в картер. Владельцам БМВ с этим типом движка (Е21, Е30, модели 5-й серии) стоит знать, что ремень ГРМ рассчитан на 50–60 тысяч км пробега, после чего высока вероятность обрыва ремня.

Повреждения двигателя BMW из-за недостатка масла

Двигатель М40 заменил устаревший М10 в моделях BMW 3-й серии (Е30) и также ставился на Е36 и Z3. Имеет модификации: М41 (позднее М47), М42, М43 и М44. М40 имеет тонкий ремень ГРМ и срезание зубьев здесь происходит довольно быстро. Часто мастера станций техобслуживания сталкиваются с износом рокера и кулачка (верный симптом поломки — отключение цилиндров на высоком моменте вращения).

Другие неисправности М40:

  • загрязнение топливных форсунок;
  • загрязнение отверстий для подачи масла в трубке над распределительным валом;
  • неустойчивость работы на холостом ходу;
  • утечка антифриза через пластиковые фланцы.

BMW E30 318 с движком M40

Шестицилиндровые двигатели пятого поколения М50 и М50tu считаются наиболее удачными и надежными у BMW. Их можно найти на E34 520i, E36 320i E34 525i, E36 325i E36M3 E36 M3 Evo. В М50 впервые появились два распредвала, а с 92-го года за открытие и закрытие клапанов отвечает система Vanos. Модификация М51 ставились на Opel и range Rover.

Возможные поломки М50/М51/М50tu

  • появление трещин и нарушение герметичности газового стыка;
  • повышенный расход масла и прогар выпускных клапанов;
  • локальный перегрев седел клапанов
  • разрушение подшипников и пластиковой крыльчатки водного насоса

Особенность конструкции М50 требует проведения ремонта двигателя только в профессиональных автосервисах, имеющих большой опыт работы с БМВ. Дело в том, что частой ошибкой является неверное установка распределительных валов после сборки двигателя.

BMW e325is с M50

Если на М50 и М50TU стоит блок управления SIEMENS DME MS 40 / MS 40.1, то возможен сбой в топливной системе (подача топлива просто отключается).

Другие типы двигателей BMW (M52 с двойным Vanos на моделях Е36, Е39 и Е46, М57 для Е46 330d E39 530d E38 730d, М60/M62 V8) имеют схожие поломки. Определить, что конкретно сломалось без диагностики двигателя в техцентре вряд ли получится, но некоторые признаки неисправной работы мотора следует знать:

  • Отсутствует вращение коленвала при старте двигателя — проверить аккумулятор и клеммы, возможно нарушение проводки ивыход из строя реле стартера.
  • Неустойчивый запуск холодного двигателя — проверить заряд аккумулятора, возможно вышли из строя зазоры в сверчах (бензиновые движки) или неисправна система подогрева (дизель).
  • Плохо включается разогретый двигатель — возможно загрязнен воздушный фильтр.
  • Посторонние шумы при запуске двигателя — изношены или сломаны зубья шестерни стартера или маховика, проверить болты крепления стартера.
  • Двигатель «глохнет» после запуска (характерно для бензиновых агрегатов БМВ) — нарушено соединение элементов зажигания, повреждена система впрыска топлива.
  • Сбои в работе двигателя на холостом ходу — износились кулачки распредвала, неправильно установлен ремень ГРМ, неисправны форсунки (дизельный агрегат ТНВД).

В любом случае, как только двигатель перестает работать как надо, нужно отвезти автомобиль на осмотр в автосервис. Визуальный осмотр и диагностика помогут точно определить причину поломки и устранить ее. В СТО AutoVegas проводится ремонт всех двигателей BMW с ЭБУ и без него.

Типичные неисправности БМВ

Какие могут быть поломки в двигателях bmw – на что жалуются владельцы?

Благодаря интервью с инженером одного из официальных сервисных центров BMW, мы выяснили наиболее распространенные неисправности и проблемы, на которые жалуются владельцы баварского автопроизводителя и как, по возможности, предотвратить подобные «сюрпризы». 

Сергей, нам нравится BMW, но, кажется, эта машина очень капризная, непрактичная, за ней нужно много ухаживать и т.д. Каково Ваше мнение, поподробнее, пожалуйста!

За любым автомобилем нужно хорошо ухаживать! При грамотном своевременном обслуживании БМВ будет служить Вам долго и надежно.

Но, естественно, у каждой серии есть свои особенности и недостатки. Возьмем, к  примеру, e46…

 «Трёшка» e46 – популярная модель, особенно среди молодежи ввиду своей доступности среди всего модельного ряда BMW. На этот автомобиль устанавливались бензиновые и дизельные двигатели. Шестицилиндровые бензиновые – самые надежные.

При своевременной замене масла и фильтров (масляного, топливного, воздушного) никаких вопросов в процессе эксплуатации по ним не возникает. А вот в дизельных двигателях M47 и M57 с системой впрыска Common Rail в коллекторе стоят вихревые заслонки, ресурс которых составляет 120 – 150 тыс. км.

Обратите внимание

Я бы порекомендовал, в целях профилактики, удалить заслонки, чтобы избежать возможного повреждения двигателя (в случае выхода их из строя они залетают в цилиндры).

На моделях с двигателями линейки N (с 2001г) маслосъемные колпачки после 150 тыс. км высыхают, что значительно увеличивает расход масла – до 2 л на 1000 км! Устраняется такая неисправность заменой колпачков.

Эта проблема касается только 3 серии?

Двигатели N42, N62 ставились на BMW e60, e63, e65 – там, к сожалению, такая же «песня».

Чем приятно или неприятно удивит нас 5 серия BMW (в 39 и 60 кузове)?

Двигатели на «тройку» и «пятерку» ставили одинаковые. В V-образных моторах после 300-400 тыс. км на запуске начинают стучать элементы системы double-Vanos. На работе двигателя это никак не отражается, однако, звук неприятный. В целом бензиновые моторы надежные, главное не допускать перегрева.

В дизельных моторах M47 и M57 демпфирующая резинка на шкиве коленчатого вала обрывается после 300 – 400 тыс. км пробега. В результате пропадет зарядка, перестанет вращаться руль. Потребуется дорогостоящая замена шкива.

На наших дорогах легко разбивается рулевая рейка, начинается люфт. Это ремонт или скорее даже замена рулевой рейки.

А как ведет себя в эксплуатации «семёрка»(в 38 и 65 кузове) – флагман марки в былые года?

В моторе 725 Tds слабое место – насос высокого давления. Плунжерная пара изнашивается и горячий двигатель невозможно завести, требуется замена насоса. Не считая, указанных выше неисправностей с «движками» линейки N, моторы, в общем-то, надежные. В процессе эксплуатации могут возникнуть проблемы с вентиляцией картерных газов, достаточно будет поменять маслоотделитель.

Столь выдающиеся и недешёвые автомобили, как BMW X5 тоже имеют свойство терять со временем заданные эксплуатационные параметры?

Ассортимент моторов пересекается с «пятёркой» e39.  Самый маленький – трёхлитровый бензиновый. Проблемы могут возникнуть с клапаном вентиляции картерных газов, что увеличит расход масла, и с узлом изменения длины впускного коллектора – разбивается ось. Остальные двигатели (4,4 л и 4,6 л) характерных неисправностей не имеют.

Тормоза у X5 исправные, а вот механизм привода дверных замков непрочный. Планка выполнена из силумина, и зимой, если посильнее дёрнуть дверь, деталь, как правило, на водительской двери ломается.

В целом автомобиль чрезвычайно удачный и достаточно надёжный.

А как в BMW с «электрикой»?

У нас много машин ввезли из Беларуси за последнее время, а среди них много бывших  «праворульных». Это подразумевает переделанный салон, перетянутые на другую сторону провода. Хорошо, если мастера всё сделали добросовестно. В противном случае, проблем с «электрикой» не избежать. Всё же при покупке автомобиля лучше уточнить по VIN коду: «европейца» Вам предлагают или же автомобиль из Англии.

И напоследок, Сергей, что бы Вы могли пожелать или может быть посоветовать владельцам BMW?

Качественное и своевременное ТО залог приятного передвижения на Вашем «BMW»! 

Нам удалось получить подробные сведения по автомобилям с 1998 года по 2007 год, возможно, в скором времени появится интервью и по новым БМВ. Удачи на дорогах!

Данные по типичным неисправностям БМВ

Елена Головкова

1 Июнь 2012

Ремонт BMW, основные неисправности – BMW клуб

Какие могут быть поломки в двигателях bmw – на что жалуются владельцы?

Оценить статью(Нет оценок)
Загрузка…

Марка автомобиля BMW разрабатывается и выпускается в Германии. За 100 лет немецкий производитель показал себя со стороны ответственности и качества. Автомобиль считается одним из самых безопасных транспортных средств во всем мире. Он некапризный, не привередливый.

Прекрасно переносит плохие дороги (хорошая и качественная аэродинамика и ходовая часть). Машина не капризничает при плохом топливе (только следует почаще проводить диагностику и чистить фильтры). Но, эти достоинства можно учитывать, если машина исправна.

Ремонт BMW – дело кропотливое, требующее, не только денежных вложений, но и ответственного подхода.

Автомобиль, у которого под капотом 280+ лошадиных сил (в среднем) требует от себя аккуратного обращения и внимательного подхода к ремонту любой сложности.

Важно

Замена кузовных частей, поправка в ходовом узле, необходимость вмешательства в работу силового агрегата настает в период прохождения не одной тысячи километров.

Даже, если по прохождению километража, БМВ ведет себя отлично, следует сделать диагностику и проверить все детали на износ.

Некоторые мелкие поломки может исправить хозяин машины в домашних условиях своими руками, но если дело касается ДВС, тормозной части, компьютерных программ – здесь требуются специалисты высокого профиля, которые при помощи дополнительных устройств исправляют причины поломки, а также проводят диагностику и профилактику во избежание поломки в дороге.

Своими руками можно исправить:

  • Перекосившийся люк. Это бывает из-за:
    • Попадания мусора в механизм.
    • Перепады температурного режима. В основном резкий перепад бывает в осенне-зимний период.
    • Изношенность деталей.

    Существует 2 способа ремонта. Первый: следует приобрести ремкомплект, найти мастера гаражного дела и он все сделает.

    Второй способ: сделать собственноручно. Кроме ремкомплекта, понадобится оригинальная смазка, набор инструментов. В противном случае, в ближайшее время поломка повторится.

  • Ручка двери. Причиной поломки могут стать такие факторы:
    • Температурный режим. При мойке автомобиля – вода теплая, а на улице мороз. Механизм замерзает, и ручка легко ломается.
    • Детали изнашиваются. В этом случае следует ставить новый механизм.

    Здесь в ремонте потребуется новая ручка с рамкой. В процессе работы надо будет снять обшивку изнутри и заменить рамку и ручку.

  • Панорамный люк. Может поломаться из-за:
    • Пыли, которая скопилась в механизме.
    • Перепада температуры.
    • При частом использовании люка, ломаются направляющие в механизме. Они изнашиваются.

    Люк может сломаться в открытом положении, может быть закрытый и не открываться. Если люк открытый, его следует закрыть, а после приступать к ремонту. Есть такой вариант, когда самостоятельно, при помощи отвертки, люк не закрывается. Тогда следует ехать к мастерам автосервиса.

    Чтобы не было поломки, делается профилактика. Чистка от пыли перед холодным периодом, смазка направляющих оригинальной смазкой. Использование люка только летом, когда стоит солнечная, жаркая погода.

  • Замена покрышек с зимних шин на летние. Это делает, практически, каждый водитель. Обращение в сервис обслуживания возможен только после замены для балансировки.
  • В других случаях, таких как:

    Следует обращаться в сервисные центры, где мастера-профессионалы сделают подробную диагностику, расшифруют поломку и устранят её. При этом проделается  ряд диагностик и профилактик для других узлов.

    Некоторые водители, зная свою машину, ремонтируют её самостоятельно. После этого неприхотливый BMW работает, но не долгое время, показывая, что ему все же нужна рука профессионала. Проблема возникает тогда, когда автомобиль начинает себя вести неправильно на дороге. Он может тянуться в сторону, он не желает ехать, дергается, глохнет, бортовой компьютер отказывается выполнять команды.

    Исправная БМВ – безопасность водителя и пассажиров. Опасно ехать на дальние расстояния, если в машине что-то поскрипывает, постукивает или заедает. Ремонтные работы мастерами на СТО проводятся быстро и качественно. Лучше уж отложить поездку и отремонтировать машину, чем рисковать своей жизнью.

    Отзывы о BMW E83: на что жалуются владельцы БМВ Х3

    Какие могут быть поломки в двигателях bmw – на что жалуются владельцы?

    Кроссовер баварской марки отличается скромными габаритами и нескромной ценой и не слишком популярен в Беларуси, и напрасно: старости он сопротивляется не в пример лучше, чем крупный X5.

    Но и неудачных моторов и коробок хватает – к выбору стоит отнестись очень внимательно. В этом случае икс-третий станет надёжным другом и в городе, и за его пределами.

    Немного истории

    Своим появлением в 2003 году кроссовер обязан успеху старшего брата, X5 в кузове Е53. По сути, иск-третий это попытка баварцев снизить цену на SUV за счёт удешевления используемых технологий и материалов. Ну и поменьше габаритами, конечно.

    В результате BMW X3 серии E83 получил более компактный и лёгкий кузов, салон попроще и не такие мощные моторы (но среди перечня двухлитровых «четвёрок» покупатели всё равно выбирали рядные бензиновые «шестёрки»), а вместе с тем – более подъёмную цену. И полный привод с автоматически подключаемой передней осью.

    Затем был рестайлинг 2006 года, когда инженеры устанили ряд «детских болячек» и добавили в гамму новые моторы и АКП ZF.

    Давайте посмотрим, за что приглянулся белорусам икс-третий и какой вариант вторичного рынка лучше выбрать.

    И что там вообще с надёжностью у БМВ Х3 (Е83).

    Кузов и салон

    Дизайн икс-третьего обсуждения не стоит: излишне простой, «рубленый», обычно кузов окрашен в чёрный или серебристый цвет.

    Что касается коррозийной стойкости, то на кузове ржавчину визуально найти непросто.

    Но если снять пластиковые панели – коррозия тут как тут. Особого внимания требуют низы дверей (изнутри) и задние колёсные арки. Проверьте также швы моторного отсека и внутри колёсных арок.

    Из-за конструкции задней двери внутрь попадает влага, поэтому краска отслаивается быстро – искать коррозию там нужно внимательно.

    А вот капот, хоть и облезает сильнее, коррозией не отличается.

    Совет

    Имеет смысл и проверить сухость полов в салоне: если они постоянно влажные, на днище и порогах ржа. А электроника под угрозой.

    С большими пробегами на кузове облезают элементы декора: покрытие рейлингов, дверные ручки, вставки бамперов, накладки порогов ржавеют.

    Родное лобовое стекло мягковато для наших дорог и может быть всё в царапинах. А если заменено на новое, незатёртое – это повод проверить история с авариями.

    Типичная проблема с бэушным Х3 в кузове Е83 – поломка трапеции «дворников». В неё попадает вода, вызывая коррозию и подклинивание. Решение – замена детали на китайский аналог, там нет меди в составе, что почти исключает ржавчину.

    В салоне жалобы владельцев сосредоточены вокруг системы климат-контроля, точнее её невысокого ресурса. Если при покупке подача воздуха нарушена, стоит разобраться в причинах: цена ремонта может неприятно удивить.

    Качество исполнения салона не оправдывает ожиданий поклонников баварской марки.

    Пластик багажника скрипит, с пробегом к нему присоединяется скрип пластика в салоне и «сверчки», шумоизоляция оставляет желать лучшего.

    По мнению владельцев, салон смотрится бедновато, изготовление элементов, вроде обшивок дверей и креплений, оставляет желать лучшего.

    Электрика и электроника

    Хорошие новости: в отличие от сложившегося мнения о хлопотности внедорожников БМВ и их капризности именно по части электроники, Х3 (Е83) практически не доставляет серьёзных проблем владельцу. И если что-то ломается, поправить это можно легко и не разорительно.

    Секрет в том, что электронных блоков мало и они относительно простые (из-за бедного оснащения салона). Проводка сделана на совесть, возраст не критический. Аккумулятор, кстати, расположен в багажнике.

    Владельцу остаётся разве что контролировать герметичность кожухов электрики в моторном отсеке и решать периодически возникающие проблемы с вентиляторами радиаторов.

    Не слишком надёжен блок управления ЭСП двери водителя из-за конструкции, пропускающей воду. Может подвести электрообогрев руля и сидений, датчик наличия пассажира спереди.

    Обратите внимание

    Что касается ЭБУ – чаще всего отказывают блоки мультимедиа и сервотроника (усилителя рулевого управления). Раз в пятилетку просится на замену блок подрулевых переключателей.

    Но в целом, отказы салонной электроники в БМВ Х3 (Е83) случаются редко, а исправляются легко на сервисе.

    Двигатели

    До рестайлинга кроссовер оснащался надёжной «шестёркой» серии M54 и откровенно неудачной «четвёркой» N46B20.

    Что касается двухлитровой «четвёрки», этот мотор слабоват для внедорожника, и слишком сложен.

    • Особенно накаляют в этом смысле владельцев поломки системы впуска Valvetronic и фазовращателей VANOS.
    • А ещё моторы N46 склонны к перегреву и масложору. Это при топливных аппетитах, сопоставимых с трёхлитровой «шестёркой».

    Моторы серии М54 имеют объём 2,5 или 3,0 литра. А ещё они мощнее и проще по конструкции – значит, ресурс их выше. 

    Эти «шестёрки» ходят по 300-500 тыс. км без капремонта, при нормальном обслуживании.

    • Из проблем по ходу эксплуатации – течи сальников и прокладок, «умирающий» масляный насос и проблемы с системой вентиляции картера.
    • «Масложор» на этих моторах говорит о закоксовке маслосъемных колпачков и колец.
    • Зимой может падать компрессия из-за холодного масла и неудачной конструкции гидрокомпенсаторов.
    • Иногда глючит ЭБУ от Siemens.

    Но в целом, это лучший вариант по моторам для BMW E83. Если следить за системой охлаждения и выбирать хорошее масло, проблем не будет.

    Дорестайлинговые дизели – вариации легендарного трёхлитрового М57.

    Мощная 286-сильная рядная «шестёрка» полагалась топовой версии, дизельные трёхлитровики на 201-218 л.с. ставились на рядовые E83.

    После рестайлинга на Х3 тоже ставили версии М57, но уже в обновлённых модификациях.

    О надёжности и говорить не приходится, ресурс 300+ тыс. км по умолчанию, никакого перегрева и «масложора», одна сплошная тяговитость и экономичность. Брать, однозначно, стоит.

    • Есть нюансы по смазочной системе. Увы, но даже М57 не избежал проблем с течами масла, выходом из строя маслонасоса.
    • Отдельного внимания заслуживает состояние системы ожлаждения и исправный термостат.
    • Шкив коленвала с демпфером может расслаиваться, выпускной коллектор – трескается.

    Поэтому проверять состояние мотора нужно всё равно. А при покупке – обратить внимание на впускной коллектор и шумность работы. Потёки масла на впуске и стуки из-под капота трубеют удаления вихревых заслонок коллектора. В противном случае, обломки заслонок могут попасть во впуск и, в худшем случае, под клапаны в цилиндр, что выведет мотор из строя.

    Как и все дизельные моторы, М57 чувствительны к качеству топлива. Свечи накала не слишком надёжны. Клапан EGR нужно проверять и чистить каждые 50-60 тыс. км. Турбину с изменяемой геометрией инспектировать и чистить потребуется тоже.

    2,0-литровые дизели до рестайлинга – это серия M47TUD20, вполне удачная.

    • Из серьезных проблем этих «четвёрок» – разве что отказ блока управления, в остальном дублирует ситуацию с М57.
    • Привод ГРМ не слишком ресурсный. Цепь ходит 150-180 тыс. км, зато расположена на передней стенке, что облегчает замену.

    Рестайлинг 2006 года отразился на гамме моторов не лучшим образом.

    Удачную серию М54 сменила проблемная и конструктивно сложная N52. Дизельные M47 заменили N47, что не в лучшую сторону отразилось на ресурсе.

    Рядные «шестёрки» N52 сильно отличаются от предшественников по конструкции: системой подъема клапанов Valvetronic II и более высоким температурным диапазоном, в основном.

    • Они склонны к закоксовке, особенно 2,5-литровая версия. А вместо масляного щупа на них стоит электронный датчик, и его отказ чреват выходом двигателя из строя.
    • Высокая штатная температура методично выводит из строя элементы системы охлаждения и быстро приканчивает резиновые сальники клапанов, что вызывает течи масла.
    • Но больше всего жалоб владельцев снискало алюсиловое покрытие блока цилиндров. Оно легко повреждается, при малейшем «масложоре» это грозит крупными неприятностями.

    Попытки решить проблему, заменив термостат и перепрошив ЭБУ, которые предпринимают отдельные владельцы, не приносят стабильного результата из-за меньшего запаса ЦПГ у данного мотора.

    Лучше не рисковать и не выбирать подержанную БМВ Х3 (Е93) с данным двигателем.

    Если 3,0-литровый агрегат ещё можно как-то рассматривать, то 2,5-литровый N52 без замены ЦПГ вообще служит до 120 тыс. км и просится на капремонт, в том числе – из-за масложора на уровне «литр на тысячу». А повреждённый катализатор добивает алюсил внутри цилиндров.

    Послерестайлинговые дизели серии N47 тоже болеют, но иначе.

    Тут проблема в конструкции привода ГРМ.

    • Во-первых, цепь находится на стороне маховика, и чтобы её снять, нужно демонтировать мотор. Что поднимает стоимость услуг сервисменов до небес.
    • Во-вторых, ресурс цепи такой, что она начинает издавать стрёкот при пробеге всего 80-90 тыс. км, и в некоторых случаях даже проскакивала, не добираясь до сотни. А последствия ужасны, до необратимых повреждений ДВС.

    Трансмиссия

    С трансмиссиями у BMW Х3 (Е83) не так радужно, как с электроникой и подвеской. И при выборе б/у варианта особое внимание стоит уделить именно коробкам.

    Дорестайлинговые варианты «болели» износом карданных валов, особенно переднего, пока с 2006 года производитель не стал защищать крестовину переднего вала кожухом.

    • Если игнорировать «умирающий» передний карданный вал, он разобьёт сам по себе непрочный корпус раздаточной коробки – а там и до полной замены узла недалеко. О серьёзной проблеме подскажут подёргивания, вибрации и треск при разгоне.
    • Многие из подержанных Е83 уже по умолчанию заднеприводные: передняя ось не подключается из-за отказавшего привода редуктора.
    • Для версий с 3,0-литровыми моторами важно следить за уровнем масла в заднем редукторе коробки. При недостатке масла умрёт не только редуктор – он может успеть срезать шестерёнки дифференциала и необратимо повредить подшипники коробки.

    «Механика» встречается редко, но если встретилась – берите, это образец надёжности (про ресурс двухмассового маховика и сцепления не забываем при этом).

    С «автоматами» сложнее. До рестайлинга на Х3 ставились коробки GM, привередливые к высоким оборотам мотора, чистоте масла, перегреву. Их ресурс до капремонта – 250 тыс. км при образцовом обслуживании и бережной эксплуатации.

    С 2005 года на дизельный 3,0-литровый 215-сильный мотор шли уже новые АКП производства ZF.

    Эту же коробку получили после рестайлинга дизельные и бензиновые (272 л.с.) трёхлитровые агрегаты.

    • Коробка ZF не такая нежная в плане оборотов и перегрева, но отличается малым ресурсом накладок ГДТ – он составляет 120-150 тыс. км.
    • Большая часть проблем АКП связана как раз с тем, что ремонт ГДТ производится с опозданием.
    • А другая часть – с отказом «мехатроника» – управляющей электроники гидроблока коробки.

    Но если менять масло в трансмиссии по регламенту и водить Х3 аккуратно, ресурс коробки достаточно приличный.

    Правда, большинство владельцев «перебирают» АКП ZF уже к 150 тыс. км. А те, кто откладывают до 200, затем сталкиваются с капитальным ремонтом – и выкладывают крупные суммы.

    Коробки ZF, которые ставились на двухлитровые моторы после рестайлинга, особо не отличаются от старших в плане проблем, но ресурс ГДТ у них немного выше.

    Важно

    На отдельных 2,5-литровых и 3,0-литровых версиях встречаются 6-ступенчатые АКП от GM. Такие лучше не покупать: много «детских болячек», от износа пакета фрикционов (рывки при переключении со 2 на 3) до заводского брака.

    Кроме проблем с приводом ГРМ, дизельные двигатели N47 неплохой выбор, их топливная аппаратура стабильнее, а мощность выше, чем у предшественника.

    Подвеска и рулевое управление

    Тут со стороны владельцев льётся елей: Х3 (Е83) просто образец надёжности и комфорта вождения.

    Тормоза цепкие, информативные, с высоким ресурсом дисков и колодок и надёжными магистралями. По сравнению с остальными баварскими паркетниками, цена компонентов системы радует, аналогов хватает.

    Рулевое управление – в лучших традициях производителя, надёжность рулевой рейки не вызывает сомнений. Про отказ блока управления системы регулировки усилия ГУР (серветроника) уже говорили.

    После 150-200 тыс. км рейка начинает люфтить, но это легко устраняется. Рулевые наконечники и тяги ходят до 80-100 тыс. км – весьма достойно.

    Подвеска, по сравнению с тем же старшим X5 и седанами с турингами, надёжная. Рычаги стальные, сайлентблоки и шаровые опоры меняются отдельно, что позволяет экономить на ремонте. Ресурс целиком определяется стилем вождения. Если гонять на Х3 только по городу, подвеска прослужит долго, а серьёзных вмешательств потребует разве что после первых 100 тыс. км.

    Более того – можно найти Е83 с пробегами 200+ тыс. км с ещё родными элементами задней подвески в приличном состоянии.

    Итого

    Любой кроссовер BMW- это всегда сочетание «удовольствия от вождения», стабильной самооценки и… высоких страндартов обслуживания. Но владеть подержанным X3 (Е83) всё же выгоднее, чем X5 и X6. Спасибо относительно простой конструкции и обилию запчастей, в том числе аналоговых.

    К недостаткам Е83 можно отнести слишком уж брутальную, «на любителя» внешность и простоватый салон. Но по своим ходовым характеристикам и ресурсу отдельных узлов паркетник даст фору своим старшим баварским «братьям».

    Чего стоит избегать при выборе б/у Х3 (Е83), так это бензиновых моторов объёмом 2,5 л после 2006 года. А также бензиновых рядных «четвёрок» и 6-ступенчатых АКП производства GM.

    Если повезёт найти икс-третьего с рядной дорестайлинговой «шестёркой», да ещё и с «механикой» – берите не глядя.

    Что касается BMW X3 после рестайлинга, то лучше выбрать 3,0-литровые бензиновые и дизельные (М57 вне конкуренции) агрегаты в сочетании с АКП производства ZF.

    В прошлый раз мы рассматривали  слабые места BMW e90.

    Эта BMW постоянно ломается: владельца довели до отчаяния (фото)

    Какие могут быть поломки в двигателях bmw – на что жалуются владельцы?

    Мужчина уверяет, что с момента покупки седана 7-й серии только и делает, что чинит автомобиль. Недавно владелец BMW нанес список всех поломок на кузов машины.

    История эстонца, чье имя не раскрывается, началась в 2016 году, когда он стал владельцем BMW 7-й серии за €123 тыс. Отмечается, что дилер продал выставочный образец, у которого к тому времени уже был пробег около 12 тыс. км. Спустя некоторое время у нового владельца начались неприятности, которые преследуют его и по сей день.

    Мужчина уверяет, что первые неполадки вскрылись после того, как он самостоятельно проехал на новой машине около 5 тыс. км. Так на 18 тысячах «полетела» вентиляция водительского кресла, а спустя еще две тысячи пробега перестал работать люк на крыше.

    Впрочем, куда более серьезные проблемы возникли после того, как машина проехала более 40 тыс. км. Как уверяет владелец, на 45 тысячах пробега он «попал» на замену двигателя, а на отметке в 50 тыс. км пришлось также поменять рулевое колесо.

    Совет

    Помимо прочего, в салоне начали появляться странные шумы и вибрации. Часть затрат на ремонт эстонцу удалось покрыть за счет гарантии.

    Но владелец сетует, что ему приходилось брать такси до сервисного центра более 25 раз, и стоимость каждой поездки обходилась минимум в €20.

    В какой-то момент горе-владелец попытался вернуть машину в салон, но его не устроила сумма компенсации, которую предложил дилер. Продавец был готов возместить только €67,5 тыс., в то время как водитель рассчитывал получить за свои мучения хотя бы €85 тыс.

    В итоге, плюнув на все и совсем отчаявшись, эстонец просто нанес на кузов «семерки» весь список поломок, которые ему довелось обнаружить. По всей видимости, таким образом мужчина пытается достучаться до руководства марки, но ответа из Мюнхена пока не поступило.

    Зато известна позиция местного дилера, продавшего машину. Представитель салона не скрывает, что машина ремонтировалась по гарантии. Вместе с тем, дилер отмечает, что владелец жалуется на звуки и шумы, которые сложно идентифицировать, и, скорее всего, это субъективное мнение водителя.

    Напомним, что обиду на BMW держит еще как минимум один житель Италии. В 2008 году Пормохсени Хади приобрел BMW M6, и с самого начала эксплуатации начались проблемы: владелец жаловался на вибрацию, шум в двигателе и стук в трансмиссии.

    По версии Хади, дилер и автопроизводитель отказались признать проблему. В итоге мужчина приостановил платежи за машину, испортив тем самым себе кредитную историю в банке.

    С этого момента итальянец в прямом смысле объявил войну баварцам и периодически публично выражает свою нелюбовь к BMW.

    Обратите внимание

    Первый раз это случилось в 2013 году на автосалоне во Франкфурте — тогда мужчина при помощи кувалды и топора разбил BMW M6 стоимостью 120 тыс. евро.

    Год спустя он повторил акцию, уничтожив автомобиль немецкой марки неподалеку от входа на автовыставку в Женеве. В прошлом году мужчина сжег BMW 7-й серии напротив штаб-квартиры «баварцев» в Мюнхене.

    По традиции акция протеста сопровождалась лозунгами о том, что «BMW обманывает и шантажирует своих клиентов».

    Правда о двигателях BMW, часть I. — DRIVE2

    Какие могут быть поломки в двигателях bmw – на что жалуются владельцы?

    Двигатели BMW достаточно прочно ассоциируются в сознании многих автолюбителей как “высокотехнологичные” и “надежные”. Понятия, кстати, зачастую взаимоисключающие.

    Мой длительный опыт работы в сфере обслуживания авто и общения с владельцами, свидетельствует о расплывчатом представлении о реальном ресурсе двигателей этой марки как вообще, так и каждой модели в частности в “общественном мнении”.

    Мой личный опыт в кратком изложении, основанный на подробном осмотре нескольких сотен ДВС BMW в течение нескольких лет представлен ниже.

    M10, M20, M30, M40, M50

    Двигатели условно первого поколения. Примитивная система вентиляции картера основанная на принципе разности давлений. Точка открытия термостата — около 80 градусов. При пробеге 350-400 ткм могут иметь минимальный износ ЦПГ. Маслосъемные колпачки теряют эластичность к 250-300 ткм. Относительная вероятность проблем с ними даже выше проблем с кольцами.

    При залегании колец, вероятность обратимости в номинальное состояние достаточно высокая. Требовательность к маслу невысокая – тем более, что основной период эксплуатации пришелся на момент развития и становления рынка качественной «синтетики». Последнее поколение настоящих беспроблемных “миллионников”, ремонтируемых “на коленке” в условиях гаража.

    Характерные эксплуатационные особенности двигателей первого поколения:

    М10 — одновальный, с распределителем зажигания, карбюраторный, множественные модификации растянули срок его жизни на срок без малого 30 лет. Встречается на огромном количестве автомобилей, большая часть которых до России так и не добралась.

    M40 – «комфортное осовременивание» M10 – ременной привод и гидрокомпенсаторы. Малораспространенный, но относительно беспроблемный подвид.

    Важно

    M20 – «шестерка» с ременным приводом, пришедшая на смену M10 и занявшая промежуточное положение между ним и старшей моделью — M30. Потенциал развития M10 конструктивно упирался в литраж, то есть в увеличение полного объема и удельного объема цилиндров.

    Не превышая «конструктивный оптимум» в 500 кубических сантиметров, с четыремя цилиндрами из двух литров было ну никак не выпрыгнуть. Дополнительные два цилиндра дали требуемый мощностной потенциал.

    У нас хорошо известна по автомобилям в 34-м кузове, где зарекомендовала себя неплохо.

    M30 – основная «шестерка» первого поколения с классическим набором характеристик – один распредвал и распределитель зажигания.

    Список модификаций также широк, включая первый спортивный двигатель в современной истории BMW — M88, послуживший основой хорошо известного двигателя S38 для автомобилей М-серии.

    Основное применение также нашел в многочисленных модификациях автомобилей в 32-м и 34-м кузовах – лидерах по числу завезенных в Росиию автомобилей этого поколения.

    Среди общих отличительных характеристик можно отметить невысокую степень сжатия двигателей первого поколения – с цифрами типа 8:1 и 9:1, она с одной стороны, делала двигатели малочувствительными и нетребовательными к октановому числу топлива, с другой – делала возможными заводские турбированные модификации без существенных доработок.

    BMW M50

    Формально, по ресурсным характеристикам, может считаться последним потенциальным «миллионником» первой волны, однако имеет ряд выгодных отличий от двигателей первого поколения, достаточных, чтобы рассматривать его особняком от вышеперечисленных динозавров.

    Во-первых, двигатель, наконец, обрел так остро необходимые для BMW гражданского назначения четыре клапана на цилиндр, основав моду на «взрывной» характер «на средних» и прочно закрепив эту славу за моторами BMW.

    Совет

    Также добавились индивидуальные катушки зажигания, а вместе с ними и свечи нового «утонченного» стандарта (вот он, истинный признак смены поколения в индустриальном масштабе).

    Именно он стал законодателем впоследствии почти не нарушавшейся пропорции «1 Нм на 10 кубических сантиметров объема», что было недоступно для атмосферных двигателей предыдущего поколения. Разумеется, это потребовало существенного увеличения степени сжатия от 10 до 11:1(sic!) – параметра, позже повторенного только в поколении N52 в 2005 году.

    Неудивительно, что нормально мотор едет на бензине с ОЧ не менее 95, что для многих владельцев является сюрпризом, а для двухлитровой модификации и его, по правде говоря, откровенно мало.

    Да, действительно, отчасти компенсировать подобную эксплуатационную «безграмотность» помогает еще одна новинка этого мотора – датчики детонации, но регулировка момента зажигания лишь помогает постфактум сгладить последствия заправки неподходящим топливом: автомобиль от их наличия, увы, лучше не едет. Кроме того, это была последняя «гражданская» модификация, использовавшая проверенное временем «неубиваемое» сочетание «чугунный блок – алюминиевая ГБЦ». В итоге, появившийся в 1989 года M50 стал и, возможно, останется самым удачным по совокупности потребительских характеристик агрегатом BMW.

    М50

    Рейтинг надежности: 5/5. Кольца: 5/5. Колпачки: 5/5.

    M52

    Рассматривая этот двигатель как эволюционное развитие M50, правильнее было бы озаглавить абзац как «M50TU-M52». Именно обновленный в 1992 году «M50», с заводским индексом M50TU, получил сравнительно надежный механизм управления фазами газораспределения впускного вала, сегодня широко известный как VANOS.

    Добавление двух клапанов привело к увеличению проходного сечения вдвое, что ожидаемо сказалось на ухудшении наполняемости цилиндров на низких оборотах. В свою очередь, это и вызвало перекос моментной характеристики в сторону «крутильности», но такая «харАктерность» двигателя неудобна при неспешном движении.

    VANOS была призвана компенсировать этот «недостаток», несколько растянув моментную характеристику. Вопреки распространенном заблуждению, это не привело к росту удельной мощности двигателя. Мощность была повышена известным путем – литраж самой мощной модификации составил 2,8 литра – мотористы «пририсовали» 300 кубиков.

    Существует версия, что непривычные для мирового двигателестроения 2,3 и 2,8 литровые модификации были подогнаны под налоговые требования, действующие в Германии того периода. Блок M52 стал алюминиевым, на стенках цилиндра было применено сверхпрочное никасиловое покрытие.

    Обратите внимание

    Все остальные изменения преимущественно затронули экологию: M52 стал первым двигателем с “экологической” системой вентиляции картерных газов – был использован клапан с опорным атмосферным давлением, теперь открывающийся только «по требованию». Температура открытия термостата была поднята до 88-92 градусов — что выше ДВС первого поколения.

    Ресурс, этой модификации, по моим данным, снизился примерно вдвое: проблемы с колпачками и ЦПГ начинаются на рубеже 200-250 ткм и далее, при ожидаемом ресурсе ДВС около 450-500 ткм. В зависимости от режима эксплуатации (город/трасса), цифра варьируется в пределах +-100 ткм.

    Даже при средней степени потери подвижности колец, расход масла может отсутствовать, или быть крайне незначительным. Условно это последний потенциальный “миллионник”, при должном уходе.

    Особых “никасиловых” проблем в реальной жизни не наблюдается, как и высокосернистого топлива в крупных городах с начала 2000-х…

    Особенности эксплуатации этих моторов, прежде всего, связаны с мелкими болячками пока еще не полностью электронных систем и дорогих расходников, использованных в моторе и их старением – растягиваются тросы привода дроссельной заслонки и управлением противозаносной системы, умирают дорогие расходомеры и столь же не дешевые титановые датчики кислорода, блоки ABS и т.д. Однако, при должном уходе, вы все еще можете получить «почти миллионник» при должной заботе и несколько больших тратах, на своей BMW в кузове E39 или E36 – именно им преимущественно доставался этот двигатель.

    М52

    Рейтинг надежности: 4/5. Кольца:4/5. Колпачки:4/5.

    M52TU, M54

    Дальнейшая «экологизация» и борьба за эластичность моментной характеристики. Первое существенное отличие этих моделей — управляемый термостат с точкой открытия 97 градусов — режим эффективной работы окончательно смещен в сторону частичных нагрузок, что обеспечивает полное сгорание смеси в режиме городской эксплуатации.

    BMW выступила новатором в применении систем такого рода и до сих пор остается верна этой традиции – на момент 2011 года, мало кто из конкурентов «коптит» масло до температур далеко за 100 градусов.

    В условиях городской эксплуатации, масло окисляется еще более интенсивно, чем на двигателях предыдущего поколения и неизбежным результатом стало снижение ожидаемого “беспроблемного” пробега еще примерно в два раза — до 150-180 ткм. Проблемы с колпачками начинаются к 250-280 ткм.

    Важно

    Первый двигатель BMW, по-настоящему капризный к качеству масла – пренебрежение его выбором, отныне означает существенные затраты в скором будущем.

    Конструктивные отличия выражаются в стремлении конструкторов формально повысить мощность за счет увеличения объема и «развернуть» моментную характеристику на предельно возможный диапазон – теперь VANOS управляет и выпускным валом, а на впуске появляется совсем недешевая заслонка, изменяющая длину впускного тракта — DISA.

    В отличие от «спортивного» S38B38, здесь вся конструкция пластмассовая, а, следовательно – не вечная. Двигатель теперь действительно бодро тянет в широком диапазоне оборотов, но характер сильно отличается от ярко выраженных «крутильных» моторов эпохи М50. Кстати, педаль газа становится электронной – теперь прошивка определяет степень ее «чувствительности», регулирует «экологию» и бережет «коробку». В алюминиевом блоке последний раз использованы чугунные гильзы. Мотор можно назвать наиболее распространенным в России – популярные кузова E46, E39, E53 сплошь и рядом в городском потоке.

    М54

    Рейтинг надежности: 3/5. Кольца: 3/5. Колпачки: 3/5.

    Для моторов М серии, моделей М52, М52TU, M54, характерно образование шлама на внутренней стороне крышки маслозаливной горловины — констрастной температурной зоне, что свидетельствует о качестве используемого масла. Чем суше и тоньше слой, тем больше шансов застать двигатель живым.

    Актуальность этого признака напрямую связана с режимом эксплуатации — “городские” автомобили достоверно определяются с крайне высокой вероятностью, в то время как “загородные” авто с режимом эксплуатации “трасса”, могут не иметь проблем при одинаково ярких признаках шламообразования под крышкой.

    N52

    Принципиально новое (если считать по сути – всего лишь третье) поколение, стартовавшее в 2005 году. Мотор “горячий” не только по режиму термостатирования, но и по причине тесной компоновки моторного отсека.

    Эволюционное развитие получили практически все известные ранее системы: датчики кислорода теперь широкополосные, длина впускного коллектора изменяется двухстадийно, все это в той или иной форме присутствовало ранее.

    Добавились мелкие конструктивные улучшения в виде масляного насоса переменной производительности, более надежного клапана вентиляции картера, теплообменника масляного стакана и т.д.

    Совет

    Блок также изготовляется из очередного «продвинутого» магниево-алюминиевого сплава, но теперь вместо вставных хонингованных чугунных гильз в нем используется химически вытравленное маслоудерживающее покрытие.

    Революция коснулось системы подачи воздуха – дебютировавшая в 2001 году на экономичных «четверках» система Valvetronic (непосредственное управление подачей воздуха в цилиндры через открытие клапана, минуя дроссельный узел) теперь переехала на основной модельный ряд двигателей. Решенная с ее помощью проблема т.н.

    «потерь на дросселирование» якобы позволила снизить расход топлива в среднем на 12% (так и хочется добавить «теоретически»), но потребовала добавления сложного механизма, включающего дополнительный эксцентриковый вал с дополнительной, отличной от двигателей прежнего поколения, арматурой клапанов.

    Выражение «попал на вальветроник» среди владельцев BMW с моторами этого поколения означает, как правило, нестабильный холостой ход и затраты в пределах 1000 евро. Утешение можно найти разве что в попытке пересчитать мнимые 12% топливной экономии в пробег. Моторам поколения «N» также свойственны специфические проблемы работы двигателя, связанные с микропрограммой блока управления. Путь, выбранный для незначительного увеличения мощности, оказался совсем уж тривиальным – двигатель просто «накрутили» до 7000 оборотов/мин. «Честно» увеличивать объем не стали – оптимальное значение около 0,5 л на цилиндр уже было достигнуто в трехлитровой версии предшественника.

    Проблемы с залеганием колец (степень всегда выше средней) касаются почти всех экземпляров внутригородской эксплуатации с пробегом более 40 ткм и возрастом от 2 лет, полная обратимость наблюдается лишь до пробега 60-65 ткм. К рубежу 50-60 ткм уже возможны проблемы с маслосъемными колпачками.

    К пробегу 80-100 ткм и возрасту 4-5 лет, обе проблемы встречаются и обеспечивают кумулятивный эффект, что гарантирует расход около 1 л на 1000 км и более – это небывало рано. К 110-120 ткм, как правило, забивается катализатор.

    Было обнаружено несколько экземпляров с малым пробегом, после обработки которых, измерения по пакетам поршневых колец свидетельствовали об отсутствии нормальной обкатки(!) — кольца залегли ранее, чем успели “прикататься”. Прогнозируемый ресурс при стандартной эксплуатации — не более 150-180 ткм.

    Подавляющее число осмотренных экземпляров не рекомендовано к приобретению уже на рубеже 80-120 ткм и возрасте 5-6 лет. Трехлитровая модель имеет больший примерно на треть ресурс, наиболее вероятно объясняемый иным материалом маслосъмных колец.

    Двигатель почти также распространен как и предшественник и встречается, преимущественно, на автомобилях 1,3,5 серий, а также – на купе и BMW серии X.

    Вопреки распространенному заблуждению, ни модифицированная версия колец, ни слегка измененная форма юбки поршня никак на ресурсе мотора не сказались. Модифицированная вентиляция картера через интегрированный в крышку клапан, появившаяся на N52N также никакого улучшения не гарантирует.

    N52

    Рейтинг надежности: 3/5. Кольца:2/5. Колпачки:2/5.

    N53/N54/N55

    В двигателях последующих поколений, наблюдается то же неистовое стремление к дальнейшей экологизации двигателей, снижению удельной металлоемкости и т.д. Форменное разочарование для консервативных поклонников марки.

    Обратите внимание

    С появлением N53, бензиновые двигатели BMW сделали еще один шаг в сторону дизеля – ради очередных «процентов экологии» (но не экономии!) покупатели получили прецизионные форсунки высокого давления, ТНВД и все потенциальные проблемы дизеля в придачу. Правда, в N53 не поместился Valvetronic.

    В N54, впрочем, тоже, зато с этой модели у BMW началось широкое «надувательство» — в канонической рядной шестерке снова появилась турбина, даже две. В N55 Valvetronic вернули, а сложную последовательную систему турбин убрали – она там одна.

    Зато двигатель N55 теперь самый «дизельный» из всех бензиновых.

    Забавно, что BMW сперва не рискнула массово продвигать на всех рынках первый двигатель с непосредственным впрыском N53 из-за опасений интенсивного коксообразования у форсунок. В то же время, конструкция форсунок BMW-SIEMENS кардинально отличается от конкурентов, использующих подверженное коксованию «открытое» отверстие.

    Форсунки в BMW «распыляют» посредством приоткрытия клапана, представляющего заостренную вершину пирамиды – такое распыление «очищает» седло клапана самим процессом распыления, совершенно аналогично тому, как чистятся впускные каналы клапанов на двигателях с обычной системой впрыска.

    А вот от этой болезни всех моторов с непосредственным впрыском, лекарства пока не придумано.

    N55

    В виду иной конструкции клапанной крышки, метод первичной самодиагностики радикально отличается от моторов М-серии. Первым признаком нездоровья служит красно-коричневый нефтяной лак на лепестках крышки, первое время легко удаляемый механическим воздействием. Вторая стадия — бурый песок по периметру центральной части крышки.

    Третья и четвертая — песок по всей обратной поверхности и, реже, масляное “желе” под ней же.

    Характеристику используемому маслу дает и состояние торсионной пружинки, отлично различимой под крышкой — на первой стадии она еще сохраняет металлический (серый) цвет под мутной темно-желтой масляной пленкой, на второй — приобретает характерный красно-бурый оттенок.

    Важно

    Третья стадия, когда длительная эксплуатация на масле с высокой кислотностью делает ее визуально “рыхлой”, “изъеденной” — такой двигатель, скорее всего, уже имеет необратимо изношенную ЦПГ. Вероятность, например, купить беспроблемный мотор серии N52B25 старше 5 лет, при условии московской эксплуатации, практически отсутствует.

    Взято от сюда bmwservice.livejournal.com/720.html

    Устранение проблем современных моторов BMW

    Какие могут быть поломки в двигателях bmw – на что жалуются владельцы?

    Мы дадим несколько советов по устранению основных проблем современных моторов BMW.

    Как известно надёжность и сроки эксплуатации современных моторов немецкой компании BMW значительно ухудшились по сравнению с её представителями двадцатилетней давности.

    Мы все понимаем, что это сделано в интересах маркетинга. Автомобильным производителям не выгодно, чтобы их автомобили ездили долго. Потребители должны регулярно менять свои автомобили, как только заканчивается их жизненный цикл. В настоящее время двигатели BMW N серии являются проблемными.

    Российские покупатели автомобилей BMW не могут позволить себе постоянный ремонт этих силовых агрегатов либо частую замену автомобиля. Именно поэтому их интересует возможность устранения проблем с двигателями BMW.

    В данной статье мы расскажем о том, как можно устранить проблемы, связанные с ненадёжностью современных моторов BMW.

    Основные проблемы с современными моторами BMW

    Большинство владельцев BMW знают, какие проблемы преследуют моторы их железных коней. К основным проблемам с современными двигателями BMW можно отнести следующие:

    — Высокотемпературная работа мотора;

    — Увеличенный расход масла;

    — Высокая температура поршней;

    — Ненадёжная конструкция масляного насоса.

    Теперь мы опишем подробнее данные проблемы моторов BMW.

    Высокая температура работы двигателя является главной проблемой силовых агрегатов BMW в настоящее время. При высокой температуре мотора намного быстрее изнашиваются все уплотнения, начинается течь масла, как внутри, так и снаружи.

    Кроме того, лишний нагрев станет причиной повреждения электрической проводки и различных модулей: зажигания, датчика мотора и тому подобное. Работа при высокой температуре охлаждающей жидкости повышает риск разгерметизации всей системы охлаждения.

    Совет

    Из-за этого повышается и угар масла, оно начинает коксоваться на стенках мотора, вследствие этого мотор быстрее устаревает.

    В некоторых моделях моторов BMW присутствует высокая температура поршней во время работы. Это является следствием малой толщины поршневых колец и малой высоты жарового пояса поршня, кроме того, причиной данного явления может послужить малый расход масла, проходящего через форсунки охлаждения.

    Масляный насос на современных моторах BMW имеет ненадёжную конструкцию. Инженеры стремились увеличить эффективность и осуществить возможность регулирования работы, в итоге конструкция масляного насоса допускает снижение давления масла во время перегрева, что слишком опасно для работы мотора.

    Также к мелким проблемам современных моторов BMW стоит отнести некачественное алюсиловое покрытие, недолговечные пьезофорсунки у некоторых моделях двигателей, а также хрупкую конструкцию ГРМ. Все эти мелкие проблемы автопроизводитель согласен менять в рамках своей заводской гарантии на новые автомобили BMW.

    Главной проблемой современных моторов BMW является высокотемпературная работа.

    Пути решения проблем современных моторов BMW

    С высокой температурой работы современных моторов BMW можно бороться. Этому поможет своеобразный тюнинг системы охлаждения мотора. В первую очередь, необходимо будет модернизировать термостат. Как известно, электронно-управляемый термостат на моторе BMW открывает большой круг на довольно высокой температуре — 115 градусов.

    Следовательно, перед нами будет стоять первая задача — снизить температуру открытия термостата на большой круг до 85-90 градусов. Это сделать довольно просто. Достаточно, нагревательный элемент на термостате соединить напрямую к аккумулятору. Нам останется только одно — постоянно следить за исправностью нагревательного элемента.

    Далее открытие термостата на большой круг будет просто происходить при достижении антифриза температуры 90 градусов. Есть и другие варианты модернизацию термостата.

    Можно выполнить перепрошивку блока управления мотором, которая будет давать раньше команду термостата на открытие большого круга, также можно заменить термостат на более низкотемпературный модель.

    Если автомобиль используется в крупном городе, где часто бывают пробки, тогда необходимо будет перепрошивать блок управления мотором для изменения работы электрической помпы. Как известно, на современных моторах BMW помпа имеет электронное управление.

    Необходимо будет настроить блок правления так, чтобы вентилятор радиатора включался на более ранних сроках. В итоге мы достигнем высоких результатов. Мы сможем увеличить почти в три раза срок эксплуатации уплотнений мотора и снизить риск детонации.

    Кроме того, данные работы помогут снизить температуру масла на 15 градусов, тем самым мы снизим риски коксования масла на стенках двигателя.

    Для владельцев двигателей серии N63 автомобиля BMW очень полезна будет доработка маслонасоса. Ее можно выполнить с помощью перепрошивки блока управления двигателем, либо просто отключив датчик давления масла. В итоге мы получим принудительное включение режима высокого давления и тем самым уменьшим масляное голодание двигателя.

    Обратите внимание

    Решить проблемы современных двигателей BMW можно, в основном, перепрошивкой блока управления мотором.

    Кроме того, всем владельцам новых автомобилей BMW стоит открыть тайну. Многие эксперты по моторам BMW сошлись во мнении, что нет никаких особых требований к специальному маслу для двигателей BMW.

    Действительно, моторы BMW не рассчитаны на специальное масло – это всего лишь сказка. В последнее время участились случаи, когда на сервисе при разборке моторов новых автомобилей BMW с пробегом до 30 000 км наблюдается высокая закоксованность масла, и поршневые кольца практически утрачивают подвижность.

    Вот и можно сказать, что рекомендуемое масло производителем BMW на самом деле вредно для моторов этой марки.

    Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
    Все о сантехнике
    Adblock
    detector